Тормоза:
как машина
останавливается

Глава 5 закончилась на колесе и ступице. Эта глава про то, что колесо останавливает. Сначала карта: какой путь проходит нажатие ноги от педали до колодок и почему этих путей два. Потом по узлам: передние дисковые тормоза, задние барабанные, главный цилиндр и вакуумный усилитель. Потом регулятор давления задних тормозов, который на лифтованной машине почти наверняка надо перенастраивать. Потом ручник, шланги, трубки и жидкость, прокачка. Отдельный раздел про горы, потому что затяжной спуск для тормозов тяжелее всего. В конце, как всегда, тюнинг, симптомы, моменты и номера деталей.

Тормоз — это машина для нагрева

Разогнанная машина несёт в себе энергию движения. Чтобы остановиться, эту энергию надо куда-то деть. Тормоз делает это самым простым способом: прижимает неподвижную колодку к вращающейся детали, и трение превращает движение в тепло. После одной резкой остановки с сотни диск нагревается на сотню-другую градусов. На длинном горном спуске, где тормозят постоянно, тепло копится, и вот тут начинаются проблемы, которым посвящён раздел 11.

Из этого следуют три вещи, которые полезно помнить всегда:

• Тормоза изнашиваются. Трение стирает колодки и понемногу сам диск или барабан. Это расходники, как масло.
• Тормоза боятся перегрева. Горячие колодки хуже держат, горячая жидкость может закипеть.
• Останавливает не тормоз, а шина. Тормоз может затормозить колесо намертво, но машину остановит только сцепление резины с дорогой. Заблокированное колесо скользит, и машина теряет управление. Весь регулятор задних тормозов (раздел 07) придуман ради этого.

Путь усилия

Нажимаешь педаль. Педаль через шток давит на вакуумный усилитель — большую круглую «кастрюлю» на щитке моторного отсека перед водителем. Усилитель добавляет к усилию ноги в несколько раз больше и давит на поршни главного тормозного цилиндра, который прикручен к нему спереди. Главный цилиндр выдавливает жидкость в трубки. По трубкам и гибким шлангам жидкость приходит к колёсам: спереди в суппорты, сзади в колёсные цилиндры внутри барабанов. Там поршни прижимают колодки.

Жидкость практически не сжимается. Поэтому вся цепочка работает как одна жёсткая палка, только гибкая и проложенная по всей машине. Как только в жидкость попадает воздух, палка становится пружиной: педаль мягкая, проваливается, тормоза слабеют. Отсюда главное правило обслуживания — в тормозах не должно быть воздуха.

Почему контуров два

Если бы контур был один, любая дырка — лопнувший шланг, треснувшая трубка, потёкший цилиндр — выпускала бы всю жидкость, и педаль уходила бы в пол без всякого эффекта. Поэтому главный цилиндр внутри разделён на две секции, и каждая качает свою ветку. Прорвало одну — вторая продолжает тормозить.

У Нивы контуры разделены не по диагонали, как у большинства современных машин (левое переднее с правым задним и наоборот), а так, как на схеме: первый контур на все колёса, второй только на перёд. Спереди в суппорте для этого стоят три поршня, по-разному подключённые.

Что стоит на 21310

• Спереди — дисковые тормоза, сплошной (не вентилируемый) диск, суппорт с плавающей скобой и тремя поршнями. Раздел 02.
• Сзади — барабанные тормоза с двухпоршневыми колёсными цилиндрами и автоматическим подводом колодок по мере износа. Раздел 04.
• Главный тормозной цилиндр с бачком и вакуумный усилитель. Раздел 06.
• Регулятор давления задних тормозов на кронштейне сзади кузова, связанный тягой с мостом. Раздел 07.
• Ручник — механический, тросом на задние колодки. Раздел 08.
• Лампа аварийного уровня тормозной жидкости: датчик встроен в крышку бачка.
• ABS нет. Колёса при сильном нажатии можно заблокировать. Как с этим жить — в разделе 11.

Зачем спереди диски

При торможении машина «клюёт» носом: вес переезжает вперёд, и передние колёса прижимаются к дороге сильнее задних. Поэтому перёд делает основную часть работы, у Нивы примерно две трети. Дисковый тормоз для этого подходит лучше: диск открыт воздуху и быстрее остывает, вода и грязь с него слетают, колодки видно и легко менять.

Устроен он просто. К ступице прикручен чугунный диск, он крутится вместе с колесом. Диск охватывает неподвижный суппорт, внутри которого с двух сторон от диска стоят колодки. Жидкость давит на поршни, поршни сжимают колодки, колодки зажимают диск, как пальцы зажимают монету.

Как устроен суппорт Нивы

Суппорт Нивы непохож ни на «Жигули», ни на современные машины, и это стоит понять один раз, чтобы потом не теряться в чужих инструкциях. Он собран из четырёх частей.

• Направляющая колодок — стальная рамка, прикрученная двумя болтами к поворотному кулаку. Она неподвижна и принимает на себя всё усилие торможения: колодки упираются в неё торцами.
• Суппорт (скоба) — П-образная деталь, которая охватывает диск снаружи. Она не закреплена жёстко, а может немного скользить по направляющей поперёк диска, то есть «плавает». От выпадения её держат два подпружиненных прижимных рычага на осях со шплинтами.
• Блок цилиндров — литой блок с тремя поршнями, стоит с внутренней стороны диска и соединён со скобой фиксатором. Один поршень сверху, два снизу.
• Две колодки: внутренняя опирается на поршни, наружная — на прилив (выступ) самой скобы.

Работает это так. Жидкость выдавливает поршни, и они прижимают внутреннюю колодку к диску. Дальше поршням некуда двигаться, и сила реакции тянет весь блок вместе со скобой в обратную сторону, внутрь машины. Скоба скользит по направляющей и своим приливом прижимает к диску наружную колодку. Поршни стоят только с одной стороны, а зажаты обе колодки. Это и есть плавающая скоба.

Диск

На 21310 стоит сплошной диск — одна толстая чугунная пластина без внутренних каналов. Вентилируемые диски (две пластины с рёбрами между ними, как слоёный пирог) продаются для Нивы только как тюнинг, заводских вентилируемых на этом семействе не было.

Запас на износ у сплошного диска маленький: из одиннадцати миллиметров стираться можно всего полтора. Замерить толщину можно штангенциркулем по рабочей поверхности, отступив от края: на краю диска всегда остаётся нетронутый бортик, и замер по нему покажет больше, чем есть.

Колодки

Полтора миллиметра — это накладки, не считая стальной пластины. На новой колодке накладка толщиной около сантиметра, так что запас огромный, и за колодками достаточно поглядывать при каждой сезонной смене колёс. Через прорези литого колёсного диска внешнюю колодку иногда видно и так; на штампованном диске колесо надо снять.

Когда накладка стёрлась совсем, сталь колодки начинает скрести по диску — слышен громкий металлический скрежет при торможении. Если довёл до скрежета, диск почти наверняка придётся менять вместе с колодками.

Три работы по возрастанию сложности. Колодки — первая тормозная работа, которую стоит сделать самому: час на обе стороны, никакой прокачки. Диск на этой машине сложнее, чем на современных, потому что снимается вместе со ступицей. Переборка суппорта — уже с прокачкой.

Замена диска: только со ступицей

У 21310 диск прикреплён к ступице с внутренней стороны, и снять его отдельно нельзя. На Ладе 4x4 после 2016 года диск надевается снаружи и меняется за десять минут, так что видео с тех машин тебе не помогут. Здесь порядок такой:

1. Снять колесо. Открутить два болта, которыми направляющая колодок прикручена к кулаку, и снять весь суппорт в сборе с диска. Шланг не откручивать: суппорт подвязать проволокой к пружине или рычагу, чтобы он не висел на шланге.
2. Снять колпак ступицы, расконтрить гайку ступицы и открутить её (ключ на 27).
3. Снять диск вместе со ступицей и подшипниками. Разобрать и собрать сам узел ступицы — глава 5, раздел про ступицы.
4. Разъединить диск и ступицу: навернуть на шпильки гайки, чтобы не помять резьбу, выбить шпильки и сбить диск ударами молотка по краю.
5. Зачистить до металла привалочные плоскости ступицы и нового диска — места, где они касаются друг друга. Крупинка ржавчины между ними даст биение, и новый диск будет бить в педаль как старый.
6. Собрать диск со ступицей, запрессовать шпильки, поставить ступицу на место.
7. Отрегулировать подшипники ступицы по процедуре из главы 5: 2 кгс·м с проворотом, отпустить, 0,7 кгс·м, отвернуть на 20–25°, законтрить.
8. Собрать тормоз, прокачать педаль, приработка — как для колодок.

Биение: бьёт в педаль и руль

Если при торможении педаль под ногой пульсирует, а руль мелко трясётся, диск бьёт — его рабочая поверхность перестала быть ровной. Заводская норма — не больше 0,15 мм. Измеряют стрелочным индикатором на магнитной стойке, медленно проворачивая ступицу. Индикатора нет — проверяют заменой: у Нивы диски стоят недорого, и проточка на станке редко окупается, тем более что запас толщины у сплошного диска всего полтора миллиметра.

Прежде чем винить диск, исключи другие причины биения: плохо затянутый или неравномерно затянутый подшипник ступицы, ржавчину между диском и ступицей, колёсные гайки, затянутые не крест-накрест.

Переборка суппорта

Суппорт стоит в самом грязном месте машины. Пока резиновые пыльники поршней целы, поршни живут долго. Как только пыльник порвался, внутрь попадают вода и песок, на поршне появляются раковины ржавчины, и поршень начинает закисать: туго выходит или не возвращается назад.

Ремкомплект — это манжеты (уплотнительные кольца внутри цилиндров) и пыльники, стоит копейки. Порядок: снять блок цилиндров со скобы (заводское руководство: зажать суппорт в тиски и выколоткой стронуть фиксатор блока), выдавить поршни, снять старую резину, очистить канавки, осмотреть поршни и цилиндры. Если на поршне или стенке цилиндра раковины и задиры — резинки не спасут, меняется поршень или весь блок. Собрать на специальной смазке для тормозных манжет или на чистой тормозной жидкости, поставить на место, прокачать.

Зачем сзади барабаны

Зад тормозит примерно на треть, и ему не нужна мощность дисков. Зато барабан закрыт со всех сторон, в него меньше летит грязи, он дешёвый и живёт долго. И главное — на барабанных колодках легко сделать ручник: достаточно рычага и троса. Поэтому барабаны сзади до сих пор ставят даже на новые машины.

Барабан — это металлическая «кастрюля», прикрученная к фланцу полуоси и крутящаяся вместе с колесом. Внутри неё, на неподвижном щите, прикрученном к мосту, стоят две колодки в форме полумесяца. Между их верхними концами — колёсный цилиндр с двумя поршнями, по одному на колодку. Жидкость раздвигает поршни, поршни разводят колодки, колодки прижимаются к барабану изнутри. Отпустил педаль — две стяжные пружины сводят колодки обратно.

Обрати внимание на цифры барабана: запас на износ всего один миллиметр. Проточить барабан «чтобы не бил» можно только один раз и совсем немного. Изношенный или повреждённый барабан проще заменить.

Самоподвод: как барабан сам подтягивает колодки

Колодки стираются, и зазор между ними и барабаном растёт. Если бы ничего его не выбирало, педаль с каждой тысячей километров уходила бы глубже. На старых машинах зазор регулировали вручную эксцентриками. У Нивы это делает сам колёсный цилиндр.

В цилиндре, за каждым поршнем, сидит стальное разрезное кольцо. Оно вставлено в цилиндр с натягом, туго, и сдвинуть его может только сила больше, чем у стяжных пружин. Поршень соединён с кольцом не жёстко, а с зазором около полутора миллиметров (по руководству 1,25–1,65 мм).

Из этой простой механики вытекают три практических вывода.

• Ручной регулировки зазора у задних тормозов нет. Если попадётся инструкция «подкрутить эксцентрики» или «покрутить колёсико через окно» — она про другую машину. В щите есть только смотровое окно: через него видно толщину накладок без снятия барабана.
• Новые колодки не влезут, пока не загонишь поршни. Кольца стоят на месте, рассчитанном под старые колодки, и барабан не наденется. Поршни загоняют в цилиндр аккуратными ударами молотка через деревянный брусок.
• Самоподвод не регулирует ручник. После любой разборки задних тормозов ручник надо проверить и при необходимости подтянуть — раздел 08.

Частые ошибки на задних тормозах

• Перепутаны колодки. Передняя и задняя колодки разные, и левые не такие, как правые. Сверяйся с фото и со вторым колесом.
• Забыт трос ручника или ось рычага без шплинта. Всё собрано, всё крутится — а ручник не держит или отваливается на ходу.
• Смазка на накладках. Даже отпечаток пальца в смазке снижает трение. Руки перед сборкой вытереть.
• Пытаются забить барабан силой, когда он не налезает. Барабан не надевается — значит, не загнаны поршни или не отпущен ручник, а не «так и надо».

Замена колёсного цилиндра

Меняют, когда из-под пыльника течёт жидкость, поршень закис или колесо тормозит заметно слабее другого. Снять барабан и колодки (или просто развести их вниз). Ключом на 10 для тормозных трубок открутить трубку от цилиндра и сразу надеть на неё резиновый колпачок, чтобы не вытекало. Накидным ключом на 10 открутить два болта крепления цилиндра к щиту, снять цилиндр. Поставить новый, собрать, прокачать — раздел 10. Болты цилиндра маленькие, М6: момент всего 1,2–1,9 кгс·м, перетянуть их легко.

Большинство тормозных неисправностей видны заранее, задолго до того, как машина перестанет тормозить. Этот осмотр стоит делать при каждой сезонной смене колёс и обязательно перед дальней поездкой. Нужны фонарик, штангенциркуль и полчаса.

В моторном отсеке

• Уровень в бачке — между MIN и MAX. Медленное снижение за полгода нормально: по мере износа колодок поршни выходят, и жидкость уходит в цилиндры. Резкое падение — где-то течь.
• Цвет жидкости. Свежая — светло-жёлтая и прозрачная. Тёмно-коричневая, мутная — старая, пора менять.
• Лампа уровня. Нажми рукой на поплавок датчика в крышке бачка при включённом зажигании (или отвинти крышку и приподними поплавок) — лампа на щитке должна загореться. Если нет — сигнализатор не работает, и о падении уровня ты не узнаешь.
• Главный цилиндр и место его стыка с усилителем — сухие. Мокрая полоса по корпусу усилителя под цилиндром — течёт задняя манжета цилиндра.
• Вакуумный шланг от впускного коллектора к усилителю — без трещин, плотно сидит на штуцерах.

Педаль

• Свободный ход — лёгкий ход, пока педаль ещё ни на что не давит, 3–5 мм. Больше — регулировать выключатель стоп-сигнала (раздел 06).
• Высота и твёрдость на заведённом моторе. Педаль должна упереться примерно в середине хода и дальше не идти. Проваливается, пружинит, надо качать — воздух или неисправный главный цилиндр.
• Тест удержания: нажать среднее усилие и держать полминуты. Педаль не должна ползти вниз.
• Стоп-сигналы загораются при самом начале нажатия — попроси кого-нибудь посмотреть сзади.

У колёс

• Толщина передних накладок — не меньше 1,5 мм. Обе колодки на каждом колесе.
• Толщина передних дисков — не меньше 9,5 мм, без глубоких борозд и синих пятен перегрева.
• Суппорты — сухие, пыльники поршней целы.
• Задние накладки через смотровое окно в щите — не меньше 2 мм.
• Задние щиты изнутри — нет ли потёков жидкости по нижней части щита и по шине изнутри. Мокро — течёт колёсный цилиндр.
• Свободное вращение: на вывешенном колесе с отпущенным ручником колесо должно крутиться от руки. Лёгкое шуршание нормально, подклинивание — нет.

Под машиной

• Пять гибких шлангов — по два к каждому переднему суппорту и один на задний мост. Без трещин, вздутий, потёртостей. При нажатой педали шланг не должен раздуваться.
• Запас шлангов на полном ходе подвески — важно для машины с лифтом, подробно в разделе 09.
• Жёсткие трубки вдоль кузова и по заднему мосту: без вмятин, без рыжей рыхлой ржавчины, закреплены в держателях. Особенно у раздатки и в местах, куда летят камни.
• Регулятор давления сзади справа: тяга на месте, не погнута, рычаг не заржавел намертво (раздел 07).
• Тросы ручника — оплётка целая, трос ходит свободно (раздел 08).

Главный тормозной цилиндр

Главный цилиндр — это насос тормозной системы. Длинный корпус, внутри два поршня друг за другом: передний качает один контур, задний — другой. Сверху стоит пластиковый бачок с запасом жидкости. Такой цилиндр называется тандемным (от слова «друг за другом»).

Когда отпускаешь педаль, поршни возвращаются назад и открывают маленькие отверстия в бачок. Через них жидкость доливается в систему, пока колодки стираются, и через них же уходит лишнее при нагреве. Поэтому бачок нельзя переполнять выше MAX и нельзя позволять ему опустеть: если уровень упадёт ниже этих отверстий, поршни засосут в систему воздух.

К машинам около 2009 года на Ниву пришёл новый главный цилиндр: алюминиевый, с поршнем 22,22 мм вместо 20,64 и четырьмя выходами трубок. Вместе с ним — более крупный усилитель. На машине 2010 года должен стоять уже новый комплект, но точной даты перехода источники не дают, так что сверь по детали.

Как понять, что главный цилиндр изношен

Внутри цилиндра поршни уплотнены резиновыми манжетами. Со временем манжеты изнашиваются, и жидкость начинает перетекать мимо них внутри цилиндра, не уходя к колёсам. Снаружи ничего не течёт, уровень в бачке не падает, а педаль ведёт себя странно.

• Педаль медленно ползёт вниз под постоянным давлением ноги. Главный признак. Внешняя течь даёт то же, но с мокрым пятном и падением уровня; здесь всё сухо.
• Педаль сначала мягкая, после второго-третьего качка твёрже — может быть и воздух, и цилиндр. Если прокачка не помогает, подозрение на цилиндр.
• Мокрый стык цилиндра с усилителем — течёт задняя манжета, жидкость уходит в усилитель.

Ремкомплекты манжет для главного цилиндра продаются, но переборка требует аккуратности и чистоты, а новый цилиндр стоит недорого. Для тормозов разумнее ставить новый.

Замена главного цилиндра

1. Если мешает запасное колесо над мотором — снять его и кронштейн.
2. Откачать жидкость из бачка шприцем или грушей. Подложить тряпки: жидкость портит краску.
3. Открутить четыре трубки от цилиндра. Ключ — разрезной накидной на 10 для тормозных трубок. Обычным рожковым ключом гайки трубок сминаются в круг почти гарантированно, особенно на старой машине. Концы трубок сразу заткнуть колпачками.
4. Открутить две гайки крепления цилиндра к усилителю, снять цилиндр.
5. Новый цилиндр желательно предварительно прокачать на верстаке: залить жидкость в бачок, заткнуть выходы пальцами и покачать поршень отвёрткой, пока не перестанут выходить пузыри. Это не требование руководства, но так потом гораздо быстрее прокачивается вся система.
6. Поставить цилиндр, затянуть гайки (3,4–4,2 кгс·м), подсоединить трубки (1,5–1,9 кгс·м — трубки не перетягивать, резьба мягкая).
7. Прокачать всю систему, все шесть точек — раздел 10.

Вакуумный усилитель

Большая круглая «кастрюля» между педалью и главным цилиндром. Внутри — резиновая перегородка (диафрагма), которая делит её на две половины. Работающий мотор высасывает воздух из впускного коллектора, и через шланг с обратным клапаном откачивает воздух и из усилителя. Когда давишь педаль, клапан внутри усилителя впускает атмосферный воздух за диафрагму. С одной стороны вакуум, с другой — атмосфера, и разница давлений толкает диафрагму и шток цилиндра вместе с твоей ногой. На 9-дюймовом усилителе это сотни килограммов дополнительного усилия.

Обратный клапан в шланге пропускает воздух только из усилителя в мотор. Благодаря ему вакуум в усилителе сохраняется ещё на пару нажатий после остановки двигателя. Это важно: заглох мотор на ходу — два-три нажатия будут ещё с усилителем, дальше педаль станет каменной.

Проверка усилителя за минуту

Что обычно ломается, от частого к редкому: шланг (трескается от старости и тепла мотора), обратный клапан (продуть ртом: в одну сторону воздух идёт, в другую — нет), диафрагма усилителя. Порванная диафрагма часто слышна: шипение из-под панели при нажатии педали.

Усилитель не ремонтируют, меняют в сборе. Работа неприятная, но простая: снять главный цилиндр с усилителя (трубки можно не откручивать, цилиндр аккуратно отводят в сторону, не сминая трубок), снять шланг, в салоне под панелью отсоединить шток от педали, открутить четыре гайки крепления к щитку и вынуть усилитель в моторный отсек.

Педаль и выключатель стоп-сигнала

Стоп-сигналы включает небольшой выключатель над педалью. Педаль в отпущенном положении давит на его шток, и цепь разомкнута. Нажал педаль — шток вышел, цепь замкнулась, горят стоп-сигналы.

Этот же выключатель работает как упор педали, поэтому им регулируют свободный ход. Норма — 3–5 мм, по руководству. Выключатель ввёрнут в кронштейн: откручиваешь контргайку, вкручиваешь или выкручиваешь выключатель до нужного свободного хода, затягиваешь. Проверка — стоп-сигналы должны загораться сразу, как только педаль прошла свободный ход.

Этот узел на лифтованной машине — главный подозреваемый в тормозной системе. Лифт сбивает его настройку почти наверняка, а в лифт-комплектах (например, РИФ) для него ничего нет: там пружины, длинноходные амортизаторы, тяга Панара и проставки шаровых. Поэтому разберём его подробно.

Зачем он нужен

Представь, что заднее колесо затормозилось до блокировки раньше переднего. Передние ещё катятся и держат направление, а зад уже скользит. Зад начинает обгонять перёд, и машину разворачивает. Это самый опасный вид заноса: на льду, грунте или мокром асфальте он случается за долю секунды. Блокировка передних колёс тоже неприятна — машина перестаёт поворачивать, — но она хотя бы едет прямо.

Поэтому любую машину без электроники настраивают так, чтобы при сильном торможении перёд блокировался первым. Сложность в том, что загрузка зада меняется. Пустая Нива при торможении клюёт вперёд, и зад почти разгружается — хватит небольшого давления, чтобы задние колёса пошли юзом. Загруженная экспедиционным скарбом Нива держит зад на дороге крепче, и задние тормоза могут сделать больше работы.

Регулятор давления решает эту задачу механически. Он стоит в трубке к задним колёсам и ограничивает давление, которое туда проходит. Насколько ограничивает — зависит от того, насколько просел зад: чем сильнее нагружена машина, тем больше давления пропускается назад.

Как он «видит» нагрузку

Корпус регулятора прикручен двумя болтами к кронштейну на кузове, сзади справа. Из корпуса торчит поршень. На поршень давит упругий стальной торсионный рычаг — пластина, которая работает как пружина, закручиваясь. Второй конец рычага соединён тягой с кронштейном на балке заднего моста.

Когда машину нагружают, кузов опускается к мосту. Тяга сильнее закручивает рычаг, рычаг сильнее давит на поршень, и регулятор пропускает назад больше давления. Когда машина пустая, кузов стоит выше, рычаг ослаблен, и давление назад режется раньше.

Что лифт делает с регулятором

Лифт поднимает кузов над мостом, но регулятор об этом не знает. Он видит бо́льшее расстояние и делает вывод, что машина пустая. Даже с полным багажником и двумя пассажирами сзади он будет резать давление на задние колёса как на порожней машине.

Последствие: зад тормозит слабее, чем может. Машина вроде бы тормозит ровно и безопасно (зад точно не заблокируется первым), но тормозной путь длиннее, передние колодки изнашиваются быстрее, а передние тормоза на спуске греются сильнее — потому что работают за двоих. На горной поездке с грузом это ровно тот сценарий, где задние тормоза нужны больше всего.

Заводская методика

По руководству для 21213/21214/2131 регулятор проверяют и настраивают в два приёма. Работа вдвоём, на смотровой яме или подъёмнике.

Эта цифра — 135 мм — относится именно к Ниве, её подтверждает руководство по этой модели. У «Жигулей» своя геометрия и свои цифры, не путай.

Почему заводская цифра на лифтованной машине не работает

Цифру 135 мм выставляют на вывешенном мосту, то есть при полностью разжатой подвеске. Завод рассчитывал, что между таким положением и нормальной высотой машины на колёсах всегда одно и то же расстояние. У лифтованной машины оно другое: стоят другие пружины и другие, длинноходные амортизаторы, а от длины амортизатора зависит, насколько низко провисает вывешенный мост. Выставишь честные 135 мм — и регулятор будет настроен под чужую машину.

Готовой пересчитанной цифры под лифт +50 мм (например, комплект РИФ) нет ни в одном найденном источнике. Владельцы лифтованных Нив делают одно из двух: удлиняют тягу от моста к рычагу (готовой деталью или резьбовой вставкой), или переносят кронштейн регулятора примерно на величину лифта. Оба способа возвращают рычаг в рабочий диапазон. Судят о результате не по линейке, а по работе:

1. Тест хода поршня на колёсах — 0,5–0,9 мм при 70–80 кг на педали. Он не зависит от геометрии лифта: регулятор смотрит на реальную машину, стоящую на своих колёсах. Лучше делать с обычной загрузкой, без багажа.
2. Пробное торможение на пустой грунтовой площадке или мокром асфальте, с 30–40 км/ч, с помощником снаружи. Перёд должен уйти в юз чуть раньше зада. Зад не блокируется вообще даже при педали в пол — регулятор режет слишком сильно. Зад блокируется раньше или одновременно с передом — режет слишком мало.
3. Роликовый тормозной стенд на пункте техосмотра — самый объективный способ. Стенд меряет тормозную силу каждого колеса отдельно, и по распечатке сразу видно, сколько тормозит задняя ось и нет ли разницы между левым и правым бортом. Стоит недорого, делается за десять минут.

Уход за регулятором

Регулятор живёт снизу, под брызгами. Поршень под резиновым чехлом прикипает, если чехол порван, и тогда регулятор перестаёт реагировать на нагрузку: застыл в одном положении. Раз в год или при каждой проверке тормозов: целостность чехла, свободный ход рычага и тяги, нет ли течи жидкости из-под корпуса. Если рычаг и тягу не качнуть рукой (при вывешенном мосте они должны двигаться), или корпус мокрый — регулятор меняется. Номер — 2121-3512010. После замены — прокачка задних колёс и регулировка.

Стояночный тормоз — единственная часть тормозов, которая работает без жидкости. Рычаг в салоне тянет трос, трос тянет рычаги на задних колодках, колодки раздвигаются. Поэтому ручник — ещё и аварийный тормоз: если отказали оба контура гидравлики, ручник остановит машину, пусть медленно.

Как устроен привод

От рычага между сиденьями под днище уходит передний трос. Его конец резьбовой, и на нём две гайки на 13: регулировочная и контргайка. Дальше стоит оттяжная пружина, которая возвращает трос, и задний трос, который через направляющую раздваивается на оба колеса. Отдельного качающегося уравнителя, как на некоторых машинах, источники у Нивы не называют: одинаковое натяжение на оба колеса обеспечивает сама схема с направляющей.

Регулировка

1. Ручник полностью опущен. Поднять зад, поставить на подставки. Проверить, что оба задних колеса крутятся от руки свободно. Если одно подклинивает при опущенном рычаге — сначала искать причину (закис трос или рычаг в барабане), регулировка тут не поможет.
2. Под днищем найти резьбовой конец переднего троса. Удерживая регулировочную гайку ключом на 13, вторым ключом на 13 отпустить контргайку.
3. Придерживая трос пассатижами от проворота, подтянуть регулировочную гайку.
4. Проверить: поднять рычаг на 4–5 щелчков — колёса не проворачиваются руками. Опустить — крутятся свободно.
5. Затянуть контргайку. Проверить ещё раз.

Слишком сильно не натягивай: если колёса начинают тормозить уже на 1–2 щелчке, колодки будут касаться барабанов в движении, и задние тормоза перегреются. Лучше 5 щелчков с запасом, чем 2.

Что с ручником бывает

• Трос закисает в оболочке. Вода и грязь попадают внутрь, трос ржавеет. Ручник туго поднимается и, главное, не отпускает колодки до конца. Признак: после поездки задние барабаны горячие, машина будто «тормозит сама». Трос меняется целиком; смазка закисшего троса помогает ненадолго.
• Ручник замерзает зимой. Мокрые колодки прихватывает к барабанам, а вода в оболочке троса замерзает. После бродов и мойки зимой ручник лучше не оставлять затянутым, машину ставить на передачу.
• Держит неравномерно. Один трос вытянулся или закис — одно колесо держит, другое нет. Машина на ручнике держит хуже, а при попытке затормозить им на ходу её тянет вбок.

Трубки и шланги: где что

От главного цилиндра к колёсам жидкость идёт по жёстким стальным трубкам, закреплённым на кузове. Но колёса двигаются относительно кузова: ходят вверх-вниз на подвеске, а передние ещё и поворачиваются. Поэтому последний участок до каждого подвижного узла — гибкий резиновый шланг.

• Четыре передних шланга, по два на каждый суппорт. Это прямое следствие двух контуров: верхний поршень питается от первого контура, нижние — от второго, и к каждой половине блока цилиндров подходит свой шланг. Передние шланги работают тяжелее всех: гнутся и при ходе подвески, и при повороте руля.
• Один задний шланг — от трубки на кузове к заднему мосту. Дальше по балке моста идёт жёсткая трубка с тройником на оба колёсных цилиндра. Отдельные шланги к задним колёсам не нужны: мост жёсткий, и оба цилиндра двигаются вместе с ним.

Почему шланги стареют изнутри

Снаружи шланг может выглядеть сносно, а изнутри уже разрушаться. Резина стареет от тепла и от самой жидкости. Внутренний слой набухает и отслаивается, и тогда шланг начинает работать как обратный клапан: при нажатии педали давление продавливает жидкость к суппорту, а при отпускании разбухший слой схлопывается и не даёт жидкости вернуться. Колодки остаются прижатыми. Признак — одно колесо греется и подтормаживает, машину тянет в сторону, хотя суппорт исправен.

Второй признак старого шланга — вздутие. Попроси помощника сильно нажать педаль и посмотри на шланги: ни один не должен раздуваться. Раздувшийся шланг забирает часть давления, педаль мягкая. И наконец, трещины на поверхности при сгибании шланга пальцами.

Лифт и длина шлангов

Шланги рассчитаны на заводской ход подвески. После лифта колесо на вывешивании уходит ниже, и шланг может натянуться до предела. Проблема не на ровной дороге, а в момент, когда колесо повисло над ямой или в диагональном вывешивании на бездорожье. Натянутый в струну шланг рвётся, или годами работает враспор и стареет быстрее.

Проверка — та же, что в главе 5, но теперь понятно зачем:

1. Поднять машину домкратом за кузов, а не за рычаг или мост, чтобы подвеска полностью разжалась и колесо повисло.
2. Посмотреть на шланг: он должен висеть с небольшим провисом, не натягиваясь и не перекручиваясь.
3. Спереди — покрутить руль от упора до упора, глядя на шланг. Ни в одном положении он не должен натягиваться, тереться о шину, рычаг или пружину.
4. Сзади — посмотреть шланг к мосту при полностью провисшем мосте.

Нет запаса — ставить удлинённые шланги «под лифт»: их продают как отдельную позицию для Нивы у магазинов внедорожного тюнинга. Точной цифры, на сколько они длиннее штатных, найденные источники не дают. Выбирай по описанию «под лифт 50 мм» и примеряй на вывешенной машине до окончательной затяжки.

Армированные шланги

Шланг из фторопласта (тефлона) в оплётке из нержавеющей проволоки. Не раздувается под давлением, поэтому педаль становится чётче, и почти не пропускает влагу внутрь. Хорошая вещь, но с двумя оговорками. Он жёстче резинового и хуже прощает перегиб на крайнем ходе подвески, так что на лифтованной машине важна правильная длина. И покупать стоит готовый комплект под Ниву с лифтом, а не собирать из универсальных деталей: самодельный набор неправильной длины даёт ровно ту же проблему, что короткий штатный шланг.

Замена шланга

1. Открутить гайку трубки от шланга на кронштейне кузова (разрезной ключ на 10), придерживая наконечник шланга ключом на 17. Вынуть пассатижами фиксирующую скобу шланга из кронштейна.
2. Отсоединить шланг от блока цилиндров суппорта (или от штуцера на мосту). Спереди у каждого суппорта два шланга — меняй по одному, чтобы не перепутать, какой куда шёл.
3. Уплотнительные медные шайбы — только новые. Старая смятая шайба — самая частая причина течи после ремонта.
4. Поставить новый шланг, не перекручивая его: на шланге есть продольная полоса, она должна идти ровно.
5. Затянуть: шланг к блоку цилиндров 2,7–3,3 кгс·м, гайки трубок 1,5–1,9 кгс·м. Наконечник шланга на кронштейне придерживать ключом на 17, трубку крутить разрезным на 10.
6. Проверить длину на вывешивании и на повороте руля. Прокачать.

Жёсткие трубки

Трубки стальные, с защитным покрытием. Пока покрытие цело, они живут долго. Как только камень или неосторожный ключ его содрал, сталь ржавеет, часто незаметно под краем покрытия. На Ниве больше всего достаётся трубкам вдоль днища и возле раздатки: туда летят камни и туда же набивается мокрая грязь.

Проверять при каждом осмотре снизу. Лёгкий налёт ржавчины — не страшно. Рыхлая, вздувшаяся, шелушащаяся ржавчина, вмятины, перегибы, мокрые следы вдоль трубки — трубку менять. Лопнувшая трубка отключает целый контур.

Если трубки придётся менять, многие владельцы переходят на медные (или медно-никелевые): они не ржавеют вообще, легко гнутся руками по месту, а развальцовку концов можно сделать недорогим ручным инструментом. Для машины, которая ездит по грязи и воде, это разумно — один раз и надолго.

Тормозная жидкость

Тормозная жидкость — не масло. Главное её свойство — выдерживать сильный нагрев, не закипая. Стандарт требует от свежей DOT-4 кипения не ниже 230 °C. Но она гигроскопична: жадно впитывает влагу из воздуха — через бачок, через стенки резиновых шлангов, через уплотнения. Вода накапливается год за годом, и температура кипения падает. Для «влажной» DOT-4 (около 3,5 % воды — столько набирается за пару-тройку лет) стандарт гарантирует уже только 155 °C. А на затяжном спуске тормоза нагревают жидкость у суппорта до таких температур без труда.

Закипевшая жидкость превращается в пузыри пара. Пар, в отличие от жидкости, сжимается. Нажимаешь педаль — и она проваливается почти до пола, сжимая пузыри вместо того, чтобы давить на колодки. Это называется паровая пробка, и это главная причина внезапного отказа тормозов на горных дорогах. Раздел 11.

Что можно смешивать, а что нет

Разница между DOT-5 и DOT-5.1 — всего точка, а жидкости химически противоположные. Читай этикетку целиком: на силиконовой обычно написано «silicone».

Тестер-«ручка»: верить ли

Дешёвый тестер с двумя электродами меряет электропроводность жидкости и по ней судит о содержании воды. Проверка «За рулём» показала, что у свежих жидкостей разных марок проводимость и так разная, поэтому прибор может ругать хорошую жидкость и хвалить плохую. Ему можно верить на крайних значениях: горят все лампочки — жидкость точно плохая. Решать по нему «ещё годик поезжу» не стоит. Срок замены надёжнее прибора.

Прокачка — это выгонка воздуха из тормозов. Её делают после любой работы, при которой открывалась гидравлика (замена шланга, цилиндра, суппорта, трубки), и при замене жидкости — тогда просто прокачивают дольше, пока не пойдёт свежая.

Порядок у 21310 — не как в интернете

В сети массово гуляет порядок «заднее правое — переднее левое — заднее левое — переднее правое». Это порядок для машин с диагональными контурами, в том числе Шевроле-Нивы. У 21310 контуры другие (раздел 01), а на каждом переднем суппорте по два штуцера: верхний — для верхнего поршня, нижний — для двух нижних. Всего точек прокачки шесть.

Логика простая: начинают с самого дальнего от главного цилиндра места в контуре и идут к ближнему, контур за контуром. Воздух из дальних трубок проходит мимо ближних точек, поэтому начинать с ближних бессмысленно.

Другие способы

На равнине тормоза работают короткими эпизодами и успевают остыть. На горном спуске длиной в десяток километров они работают почти непрерывно. Нагруженная Нива на спуске постоянно хочет разогнаться, и если сдерживать её только педалью, всю энергию спуска придётся превратить в тепло в четырёх маленьких тормозах. Им это не под силу. Весь этот раздел — про то, как этого не допустить.

Два способа потерять тормоза от жары

Причина у обоих одна — тормоза перегрелись. Лечение тоже одно — не доводить до этого, и главный инструмент здесь не тормоза, а двигатель.

Тормози мотором

Когда отпускаешь газ на включённой передаче, колёса через трансмиссию крутят двигатель. Двигатель сопротивляется: он сжимает воздух в цилиндрах, преодолевает трение. Это сопротивление и есть торможение двигателем. Чем ниже передача, тем быстрее крутится мотор при той же скорости и тем сильнее он тормозит. Тепло при этом уходит в систему охлаждения мотора, а она рассчитана на гораздо большую мощность, чем тормоза.

• Передачу выбирают до спуска, а не на нём. Остановиться наверху, включить нужную передачу, начинать спуск медленно. Переключаться вниз на крутом спуске на ходу трудно: пока жмёшь сцепление, машина катится свободно и разгоняется.
• Правило подбора: если на спуске приходится постоянно держать педаль тормоза, чтобы машина не разгонялась, — передача слишком высокая. Правильная передача держит скорость сама, тормоз нужен изредка.
• Старое правило водителей: спускаться на той передаче, на которой ты поднимался бы в эту же гору.
• Понижающая раздатки на крутых грунтовых спусках — главный помощник. Она примерно вдвое понижает все передачи, и на первой-второй пониженной Нива спускается по крутому склону шагом, почти без тормоза. Как включать — глава 4.
• Сцепление на спуске не выжимать и нейтраль не включать. Выжатое сцепление — это отключённый тормоз-двигатель.

Если всё-таки тормозишь педалью

• Коротко и сильно, а не долго и слегка. Затормозить до нужной скорости уверенным нажатием и отпустить педаль совсем, дав тормозам остыть. Лёгкое, но непрерывное подтормаживание «чтобы не разгонялась» — самый быстрый способ перегреть тормоза.
• Паузы на остывание. На длинном спуске останавливаться на широком месте на несколько минут. Запах гари, дымок от колёс — сигнал остановиться обязательно.
• На остановке после горячего спуска не стоять с зажатой педалью и не затягивать ручник на раскалённых барабанах — лучше встать на передачу и подложить камень под колесо. Горячий барабан, остывая, может прихватить колодки.
• Не лить воду на горячие тормоза, даже если очень хочется. Резкое охлаждение может повести или треснуть диск и барабан.

Педаль провалилась на спуске: что делать

Без ABS: как тормозить на скользком

У 21310 нет ABS, поэтому колёса при сильном нажатии блокируются. Заблокированное колесо скользит и не рулит: крутишь руль, а машина едет прямо. На грунте, щебне, мокрой глине и снегу это случается уже при среднем нажатии.

• Прерывистое торможение. Если колёса пошли юзом — отпустить педаль, дать колёсам провернуться, нажать снова. Так делает ABS, только в десятки раз быстрее. Человек может это делать в ритме примерно раз-два в секунду.
• Сначала оттормозиться, потом поворачивать. В повороте на гравии шинам и так тяжело держать машину; тормоз в повороте забирает у них остаток сцепления.
• На щебне дистанция вдвое больше. Тормозной путь на щебёнке в разы длиннее, чем на асфальте, а широкая AT-резина это только усиливает.

Вода и грязь

Мокрые колодки первые секунды почти не тормозят, пока трение не выпарит воду. Особенно задние: вода в барабане держится дольше, чем на открытом диске. После лужи, ручья, мойки или ночи под дождём:

• первые сотни метров ехать медленно и несколько раз слегка притормозить на ходу — это просушивает накладки;
• проверить, как берут тормоза, пока скорость ещё низкая, а не в первом повороте серпантина.

Камень в тормозе. На гравийке между диском и защитным кожухом иногда застревает камешек. Слышно по характерному скрежету или визгу в такт вращению колеса, который не пропадает при отпущенной педали. Часто камень выпадает сам, если проехать пару метров назад и вперёд. Не выпал — снять колесо и вытащить его отвёрткой. Ездить со скрежетом не надо: камень процарапает диск.

Грязь в барабанах после мокрого бездорожья — повод снять барабаны и промыть тормоз после поездки. Песок и глина внутри работают как наждак, съедая и накладки, и барабан.

Что меняют большие колёса

В главе 5 обсуждался популярный вариант — переход со штатных 175/80 R16 на 215/75 R16. Тормоза при этом остаются прежними, а работа для них растёт по двум причинам.

• Рычаг длиннее. Тормоз держит колесо у ступицы, а машину останавливает шина на земле. Чем больше диаметр колеса, тем длиннее этот рычаг и тем меньше сила на земле при том же усилии тормоза. Штатное колесо 175/80 R16 — около 686 мм в диаметре, 215/75 R16 — около 729 мм. Это на 6 % больше, и примерно на столько же меньше тормозной силы при том же нажатии на педаль. У 235/75 R16 — уже около 10 %.
• Колесо тяжелее. Широкая AT-шина на стальном диске весит заметно больше штатной. Тяжёлое колесо труднее и разогнать, и остановить, а для тормозов это ещё и лишнее тепло.

По отдельности это немного. Но вместе с лифтом, грузом, недонастроенным регулятором задних тормозов и горным спуском набегает ощутимая разница. Вывод простой: тормоза лифтованной Нивы на больших колёсах должны быть в идеальном состоянии, никакого «и так сойдёт».

Чек-лист тормозов для лифтованной машины

• Регулятор задних тормозов перенастроен под новую высоту и проверен на стенде — раздел 07.
• Все пять шлангов с запасом длины на полном вывешивании и при вывернутом руле — раздел 09.
• Трос ручника не натягивается на вывешивании — раздел 08.
• Жёсткие трубки не пережаты и не трутся после переноса кронштейнов подвески.
• Шланги не трутся о колесо при вывороте руля — у широкой шины с другим вылетом места меньше.
• Колодки и диски проверять чаще: тяжёлые колёса и бездорожье изнашивают их быстрее.

Тюнинг: что ставят на Ниву

Прежде чем читать дальше, главная мысль. Штатные тормоза Нивы в исправном состоянии с правильно настроенным регулятором и свежей жидкостью справляются с горами, если спускаться на передаче. Большинство историй «тормоза не справились» — это старая жидкость, закисший суппорт, отключённый регулятор или спуск на нейтрали. Тюнинг не лечит ни одну из этих причин. Поэтому сначала — довести до идеала штатное, потом думать о переделках.

Тормоза «говорят» педалью, звуком, запахом и тем, как ведёт себя машина. Таблица ниже — подозреваемые по порядку, от самого вероятного к редкому. Последняя колонка важнее остальных: с тормозами «доехать как-нибудь» бывает нельзя.

Моменты — по таблице из руководства 21213/21214 (перепечатка на niva-faq). В тормозах почти всё крепится маленькими болтами и штуцерами, и главная опасность здесь не недотянуть, а перетянуть: сорванная резьба штуцера в суппорте или цилиндре — это замена детали.

Номера деталей

Номера — ориентир для поиска в магазине. Перед покупкой крупных узлов (главный цилиндр, усилитель, суппорт) посмотри на свою деталь: машина 2010 года стоит на границе нескольких модернизаций.

Что стоит унести из этой главы.

1. Контуров два, и разделены они не по диагонали. Первый — верхние поршни переднего суппорта и весь зад, второй — нижние поршни переда.
2. Колодки спереди держатся на прижимном рычаге со шплинтом, а не на пальцах. Видео с пальцами — про суппорты другого типа.
3. Диск снимается только вместе со ступицей, а потом ступицу надо регулировать.
4. Прокачка: правый задний, левый задний, верхние штуцеры переда, нижние. Шесть точек, ключ на 8.
5. Регулятор задних тормозов после лифта надо перенастроить и проверить результатом — тестом хода поршня, торможением, стендом. Отключать его нельзя.
6. Жидкость меняют по времени, а не по пробегу. Неизвестна дата — менять перед горами.
7. В горах тормозит мотор, а педаль только помогает. Передачу выбирают до спуска.

Следующая глава — электрика и приборы: аккумулятор, генератор, проводка, предохранители, фары и всё, что светится на щитке. Там же — как безопасно подключать дополнительный свет и прочие потребители, которые обычно появляются на экспедиционной машине.