Ходовая:
на чём
машина стоит
и как рулит

Глава 4 довела крутящий момент до ступицы колеса. Эта глава — про всё, что держит колесо в нужном месте: пружины и амортизаторы, рычаги и тяги, шарниры, ступичные подшипники, рулевое управление и сами колёса с резиной.

Порядок такой. Сначала общая карта: из каких узлов состоит ходовая и чем перёд Нивы отличается от зада. Потом по узлам: передняя подвеска, ступицы, задняя подвеска. Потом отдельный большой раздел про лифт подвески — что он меняет именно в ходовой. Потом углы установки колёс, потом рулевое, и отдельно — почему руль без усилителя тяжёлый и что с этим делать. Потом колёса и шины, включая большой разговор про широкую резину и вылет дисков. В конце, как всегда, симптомы и моменты затяжки.

У любой подвески три работы, и каждую делает свой узел. Если держать эту тройку в голове, любую подвеску — хоть Нивы, хоть грузовика — понимаешь за минуту.

• Держать вес — это пружина. Она несёт машину и сжимается, когда колесо наезжает на кочку.
• Гасить раскачку — это амортизатор. Пружина, которую один раз толкнули, сама будет качаться долго. Амортизатор эту раскачку тормозит.
• Держать колесо на своём месте — это рычаги и тяги. Пружина мягкая во все стороны, она не может сама удержать колесо от того, чтобы оно уехало вперёд, назад или вбок. Рычаги и тяги разрешают колесу двигаться только вверх-вниз.

Всё остальное — шарниры, втулки, отбойники, стабилизатор — вспомогательное. Они делают эти три работы тише, мягче и безопаснее.

Перёд и зад у Нивы устроены по-разному

Спереди каждое колесо подвешено само по себе на двух рычагах, верхнем и нижнем. Это как у обычной легковушки: наехало левое колесо на камень — правое этого почти не заметило. Такая подвеска называется независимой.

Сзади оба колеса сидят на концах одной жёсткой балки — заднего моста. Мост подвешен на двух пружинах и удерживается пятью тягами. Наехало одно колесо на камень — балка наклонилась целиком. Такая подвеска называется зависимой.

Почему так: спереди нужны поворот колёс, мягкость и точность на асфальте — независимая схема с этим справляется лучше. Сзади нужны простота и прочность, а мост с редуктором внутри всё равно жёсткий, так что проще подвесить его целиком.

Кто чем занят и что в ком ломается

Эту таблицу держи в голове при любом стуке снизу. Она сразу сужает круг подозреваемых.

Встань перед машиной, присядь и посмотри под передний бампер за колесо. Всё, что там видно, укладывается в одну картинку: два рычага, одна пружина, внутри неё амортизатор, и деталь, на которой сидит колесо. Разберём по очереди.

Поперечина — основание всей передней подвески

Под мотором поперёк машины идёт изогнутая стальная балка с коваными кронштейнами по краям. Это поперечина передней подвески. Она прикручена к лонжеронам кузова, и к ней крепятся оба рычага с каждой стороны. Именно до неё меряется заводской клиренс 220 мм из главы 1 — это самая низкая точка спереди.

Практический смысл: поперечина — первое, что встречает камень, если ты неудачно переехал его передом. Её состояние и состояние её крепления к лонжеронам — часть осмотра после бездорожья.

Рычаги: верхний и нижний

Каждый рычаг похож на вилку или на букву А. Широкой частью он крепится к поперечине через два резиновых шарнира — сайлентблока, и может качаться вверх-вниз, как дверь на петлях. Узкой частью — к поворотному кулаку через шаровую опору.

Верхний рычаг короче нижнего, и это не случайность. Когда колесо уходит вверх на кочке, короткий рычаг описывает более крутую дугу, и колесо чуть наклоняется верхом внутрь. Так конструкторы удерживают шину плоско на дороге при крене кузова в повороте.

Крепятся рычаги по-разному, и это важно для ремонта:

• Нижний рычаг сидит на длинном болте-оси, который проходит насквозь через поперечину и через сайлентблоки на обоих концах вилки.
• Верхний рычаг сидит на отдельной оси, которая двумя болтами прикручена к кронштейну. Под этими болтами стоят регулировочные шайбы — именно ими выставляют развал и кастер.

Пружина и амортизатор — одной колонной

Пружина стоит между нижним рычагом и чашкой на кузове. Снизу она опирается на опорную чашку, прикрученную к нижнему рычагу четырьмя болтами. Сверху — упирается в кузов через резиновую прокладку, которая не даёт металлу скрипеть о металл.

Амортизатор стоит внутри пружины, на одной с ней оси. Нижним концом он крепится к нижней чашке пружины, верхним — проходит сквозь кузов в моторный отсек и там стягивается гайкой через две резиновые подушки. Эту гайку ты видишь, если откроешь капот и посмотришь на верх колёсной арки.

Из этого следует удобная вещь: верх переднего амортизатора доступен из-под капота. Чтобы его снять, пружину разбирать не нужно — амортизатор вынимается вниз через отверстие в нижней чашке.

Шаровые опоры — суставы колеса

Кулак соединён с рычагами двумя шаровыми опорами, по одной на каждый рычаг. Шаровая — это стальной палец с шаром на конце, зажатый в обойме со смазкой и закрытый резиновым пыльником. Точно как плечевой сустав: разрешает двигаться в любую сторону, но не даёт выскочить.

Им одновременно приходится делать две вещи: пропускать поворот колеса рулём и ход подвески вверх-вниз. Плюс держат на себе вес машины. Поэтому шаровая — одна из главных деталей для контроля: если она развалится, колесо подломится и машина ляжет на рычаг. Как их проверять — в разделе 03.

Поворотный кулак

Кованая стальная деталь между двумя шаровыми. На ней держится всё, что крутится и тормозит: ступица с подшипниками, тормозной диск с суппортом, наружный ШРУС привода. К ней же прикручен рычаг, за который рулевая тяга поворачивает колесо. Кулак практически не изнашивается — но после сильного удара о камень его стоит осмотреть на трещины. Треснувший кулак не варят, только меняют.

Буферы — упоры на крайних точках

Два резиновых упора не дают металлу бить в металл, когда подвеска доходит до края хода.

• Буфер сжатия — работает, когда колесо ушло максимально вверх (глубокая яма, прыжок). Упирается в нижний рычаг.
• Буфер отбоя — работает, когда колесо повисло максимально вниз (диагональное вывешивание на бездорожье). В него упирается прилив на верхнем рычаге.

На машине с лифтом буфер отбоя важнее, чем на стоковой: колесо теперь может провиснуть ниже, и именно в этот момент натягиваются тормозной шланг и привод колеса. Подробно — в разделе 06.

Стабилизатор

П-образная стальная штанга поперёк машины. Серединой она крепится к кузову в двух резиновых подушках, концами — через стойки к нижним чашкам пружин, то есть к нижним рычагам.

Как работает: в повороте кузов кренится, одна сторона подвески сжимается, другая разжимается. Штанга при этом скручивается и, пытаясь раскрутиться обратно, поднимает проседающую сторону. Крен становится меньше. Когда обе стороны ходят одинаково (прямо через лежачего полицейского), стабилизатор не работает вообще.

На бездорожье у стабилизатора обратная сторона: он мешает колёсам ходить в разные стороны, то есть уменьшает ход подвески на вывешивании. Поэтому некоторые нивоводы отсоединяют его перед сложным участком. Для поездок по грунтовкам и горным дорогам без трофи этого не нужно: на асфальте и на горном серпантине стабилизатор полезнее.

Хорошая новость про переднюю подвеску Нивы: почти всё в ней проверяется руками и монтировкой, без стенда. Нужны домкрат, надёжная подставка, монтировка и помощник, который покачает руль.

Шаровые опоры: главная проверка

Шаровая изнашивается постепенно: сначала появляется зазор между шаром и обоймой, потом он растёт, потом начинается стук. Главный её враг — порванный пыльник. Как только резиновый чехол треснул, внутрь попадают вода и песок, и смазка превращается в наждачную пасту. После этого шаровая доживает считаные тысячи километров.

Как проверить. Вывесить колесо. Вставить монтировку между рычагом и кулаком рядом с шаровой и покачать вверх-вниз, глядя на палец шаровой. Второй способ — качать само колесо за 12 и 6 часов, положив палец на стык шаровой и рычага. Любое взаимное перемещение, которое видно глазом или чувствуется пальцем, — шаровая под замену. Числового допуска в найденных источниках нет: у исправной шаровой люфта быть не должно вообще.

Заодно осмотреть пыльник. Трещина, разрыв, вытекшая смазка — повод менять шаровую, даже если люфта ещё нет. Отдельно пыльник не продают и не меняют — только в сборе.

Какие шаровые стоят на 21310

Тут есть подвох. У Нивы за 40 лет сменилось три поколения передней подвески, и шаровые у них разные. 21310 выпуска около 2010 года стоит прямо на стыке.

По году такая машина — второе поколение: верхняя и нижняя шаровые разные. У «Жигулей» и у самых старых Нив они одинаковые, и в магазине тебе легко продадут две одинаковые.

Все шаровые Нивы неразборные: ни масленки, ни сменного вкладыша. Износилась — меняется целиком.

Замена шаровой — работа для гаража

Шаровая крепится к рычагу болтами, а пальцем входит в конусное отверстие в кулаке и держится гайкой. Замена своими руками — нормальная задача для первого самостоятельного ремонта подвески. Общий порядок для нижней:

1. Вывесить машину на подставку, снять колесо. Подпереть нижний рычаг домкратом — пружина давит на него, и без опоры рычаг прыгнет вниз.
2. Отвернуть гайку пальца шаровой в кулаке.
3. Выпрессовать палец из конуса съёмником. Это самый трудный шаг: конус за годы прикипает намертво. Выбивать молотком по кулаку через брусок можно, но легко повредить резьбу пальца или сам кулак — съёмник стоит несколько сотен рублей, купи его.
4. Отвернуть болты шаровой от рычага, снять её.
5. Поставить новую, затянуть болты к рычагу, вставить палец в кулак, затянуть гайку пальца моментом 83,3–102,9 Н·м и зашплинтовать, если отверстие под шплинт есть.

После замены шаровых углы колёс почти не меняются, но проверить сход-развал всё равно полезно — особенно если менялась верхняя.

Сайлентблоки рычагов

Сайлентблок работает на скручивание: внутренняя втулка прикручена к оси неподвижно, наружная запрессована в рычаг и поворачивается вместе с ним. Всё движение рычага вверх-вниз — это закручивание резины между ними. Проскальзывания нет, смазки не нужно, стуков нет — пока резина цела.

Как проверить. Осмотреть снизу: резина не должна быть порвана, отслоена от металла или выдавлена в одну сторону. Монтировкой поддеть рычаг рядом с сайлентблоком: исправный пружинит и возвращается, разбитый даёт свободный ход и стук. Разбитые сайлентблоки сбивают углы колёс — поэтому их меняют до сход-развала, а не после.

Ресурс штатной резины — по оценкам владельцев 60–120 тысяч км, сильно зависит от соли, грязи и бездорожья. Если машине полтора десятка лет, резина стареет от времени, так что сайлентблоки стоит осмотреть внимательно, даже при небольшом пробеге.

Полиуретан или резина

В магазинах продают полиуретановые сайлентблоки — жёлтые, красные, синие — и обещают, что они вечные. Для Нивы, которая ездит по бездорожью, это спорная покупка.

Вывод для 21310: резина по умолчанию. Полиуретан имеет смысл только точечно, в местах без больших углов и вдали от горячего выпуска. Хорошие резиновые сайлентблоки известных производителей — нормальный выбор для дальних поездок по горам.

Амортизаторы

Амортизатор умирает незаметно: машина постепенно становится «мягче», и водитель привыкает. Признаки, что пора менять:

• Маслянистые подтёки на корпусе. Лёгкая влажность у сальника штока бывает, мокрый корпус в пыли — амортизатор течёт.
• Тест «качни угол»: резко нажать на угол кузова и отпустить. Исправный: кузов поднимается и останавливается сразу, максимум одно покачивание. Больше двух покачиваний — амортизатор не держит.
• Машина «плывёт» на волнах асфальта, клюёт носом при торможении, пробивает подвеску на кочках.
• Пятнами изношенная резина — «лысины» по протектору: колесо на ходу подпрыгивает и бьёт в дорогу.

Амортизаторы меняют парой на ось, никогда поодиночке: новый и старый будут гасить по-разному, и машина начнёт вести себя несимметрично. Резиновые подушки крепления тоже лучше менять вместе с амортизатором — они дубеют и начинают стучать.

Гайки крепления амортизаторов, как и оси рычагов, окончательно затягивают на колёсах. Если на машине стоят амортизаторы из лифт-комплекта (например, РИФ), штатные к ней больше не подходят — почему, смотри в разделе 06.

Пружины

Пружины ломаются редко, но проседают со временем. Признаки: машина стоит ниже, чем должна, или стоит с креном на одну сторону; подвеска часто бьёт в буфер сжатия. Проверка — рулеткой: замерить расстояние от центра колеса до края арки с обеих сторон машины, стоящей на ровном месте. Разница больше 1–1,5 см между левой и правой стороной — повод разбираться.

Лопнувший виток обычно видно глазом — чаще всего нижний, у самой чашки, где собирается грязь и соль. Пружины тоже меняют парой.

Если на машине стоят пружины из лифт-комплекта (например, РИФ), именно они и дают лифт. При замене важно ставить такие же, а не штатные, иначе машина осядет обратно и все регулировки лифта (тяга Панара, сход-развал, регулятор тормозов) уйдут.

Стабилизатор и его стойки

Изнашиваются не сама штанга, а резиновые подушки, которыми она крепится к кузову, и стойки на её концах. Симптом — мелкий, звонкий стук спереди на разбитом асфальте, особенно на малой скорости. Проверка: вывесить колесо и покачать стойку рукой — люфта быть не должно. Детали копеечные, работа простая. Момент гаек крепления штанги — 15–18,6 Н·м, это немного: перетянешь — раздавишь резину.

Ступица — это стальной фланец, к которому прикручено колесо и тормозной диск. Сама она сидит на поворотном кулаке и крутится на подшипниках. Через неё проходит хвостовик наружного ШРУСа — так момент из главы 4 попадает на колесо.

Ступичные подшипники держат на себе всё: вес машины, удары от ям, боковые силы в поворотах и при торможении. Стоят они при этом в самом грязном и мокром месте машины. И именно на них сильнее всего действуют широкие колёса с малым вылетом — об этом в разделе 12.

Какая ступица стоит на 21310

У Нивы за годы выпуска было два разных передних узла, и в магазине тебе могут предложить любой из них. Разница принципиальная.

Как проверить подшипник руками

Вывешиваешь колесо и берёшь его двумя руками. Здесь важно, за какие места браться, потому что один и тот же люфт может означать разные поломки.

На ходу больной ступичный подшипник гудит, и гул растёт со скоростью. Характерная примета: в плавном повороте в одну сторону гул усиливается, в другую — стихает. Так происходит, потому что в повороте нагрузка переходит на внешнее колесо. Гудит при повороте налево — больной подшипник справа, и наоборот. Как отличить этот гул от редуктора — тестом «нейтраль» из главы 4, раздел 15.

Регулировка люфта — процедура, а не момент

Эту процедуру мы уже видели в главе 4, когда говорили про ШРУСы. Повторю, потому что здесь её место. Смысл: сначала плотно усадить ролики на место, потом отпустить и затянуть уже чуть-чуть, оставив подшипникам крошечный зазор.

Смазка

Подшипники смазываются консистентной смазкой, которую закладывают при сборке: Литол-24, 40–65 граммов на ступицу — в сепараторы подшипников и в полость кулака между ними. Отдельного интервала замены смазки в найденных источниках нет. Практически её меняют при любой разборке ступицы: при замене подшипников, сальника или тормозного диска.

Сальник ступицы — копеечная деталь, которая защищает подшипники от воды и грязи. После бродов именно через него внутрь попадает вода. Если после глубокой воды ступица начала гудеть — это вода в смазке, и узел надо разбирать, промывать и набивать заново, пока ролики не покрылись ржавчиной.

Когда проверять

Точного интервала в пробеге завод, судя по доступным источникам, не называет — проверка входит в регламентное ТО. Разумный ориентир для 21310:

• при каждой смене резины (сезонной) — покачать колёса за 12 и 6 часов, пока машина всё равно вывешена;
• после серьёзного бездорожья и бродов — послушать на ходу и проверить на подъёмнике;
• обязательно после установки колёс большего размера или дисков с меньшим вылетом — через первые 500–1000 км, потом регулярно.

Задние колёса — другая история

Сзади у Нивы нет отдельной ступицы с двумя коническими подшипниками. Колесо прикручено прямо к фланцу полуоси, а полуось крутится в одном шариковом подшипнике в конце балки моста: 2121-2403080-02, он же 180508 (по международной маркировке — 62208 2RS), размер 40×80×23 мм.

Он не регулируется. Признаки износа такие же, как спереди: гул, растущий со скоростью, люфт колеса при покачивании, нагрев ступицы после короткой поездки. Замена — со снятием полуоси, это работа из главы 4 про мосты.

Сзади всё проще и прочнее. Балка заднего моста с редуктором внутри — одна жёсткая деталь, на концах которой сидят оба колеса. Она стоит на двух пружинах, два амортизатора гасят её раскачку, а пять тяг держат её на месте.

Пружина хорошо держит вес, но в остальном она мягкая как резинка: мост на одних пружинах болтался бы вперёд-назад, вбок и вдобавок проворачивался бы вокруг собственной оси. Каждую из этих трёх бед закрывают свои тяги.

Пять тяг — пять работ

• Две нижние продольные — длинные, из толстой трубы, с крупными сайлентблоками. Самые нагруженные: через них колёса толкают кузов вперёд при разгоне и держат его при торможении. Идут от низа моста вперёд, к кронштейнам на кузове.
• Две верхние продольные — короче и тоньше, стоят выше. Их работа — реактивный момент. Когда колёса тянут машину вперёд, сам мост по закону «действие равно противодействию» стремится провернуться в обратную сторону — носом редуктора вверх. Верхние тяги держат его от этого проворота. Это тот же эффект, из-за которого мотоцикл с карданом приседает при разгоне.
• Тяга Панара — одна, поперечная. Идёт от одного края моста к кронштейну на кузове с другой стороны. Не даёт мосту уехать вбок. На лифтованных машинах она обычно регулируемая, и это прямое следствие лифта — раздел 06.

Все пять тяг крепятся через сайлентблоки, и именно сайлентблоки — главный расходник задней подвески. Сами тяги ломаются редко: гнутся от удара о камень или трескаются по сварке на машинах, которые много ездят по бездорожью.

Пружины: у пятидверки свои

Пятидверный кузов тяжелее трёхдверного, и задние пружины у 2131 другие. По данным одного магазина-справочника, у пружины 2131 длина в свободном состоянии около 273 мм при толщине прутка 16 мм — это толще, чем у пружины 21214. Второй источник даёт совсем другие цифры, но, судя по индексу, описывает пружину другой модели. Поэтому на цифры не ориентируйся, а на лифтованной машине их и вовсе не будет: там стоят пружины из лифт-комплекта.

Что полезно знать про любые пружины Нивы:

• Пружины делятся по жёсткости на классы А и В и помечаются краской на витках. На одну ось ставят только пружины одного класса. Если спереди мягкий класс В, сзади тоже должен быть В.
• Сзади пружина стоит на чашке, приваренной к балке моста, через пластиковую прокладку, а сверху — в чашке кузова через резиновую. Прокладки стираются и начинают скрипеть — это не повод менять пружину.
• Буфер сжатия сзади упирается в нижнюю чашку пружины. Ход вниз ограничивается длиной амортизатора — поэтому на лифтованной машине короткий амортизатор работает как ограничитель и может порваться на вывешивании.

Как проверить заднюю подвеску

Этот раздел — для машин с лифтом подвески (например, комплектом +50 мм). В главе 4 мы разобрали, что лифт делает с трансмиссией: углы карданов, вибрация, ШРУСы. Здесь — вторая половина той же истории: что он делает с подвеской, рулевым и тормозами. Повторять про карданы не буду, только сошлюсь.

Что обычно входит в лифт-комплект

Для примера возьмём лифт-комплект на 50 мм для 21214М и 2131 — по карточке производителя (РИФ R-AIR) он состоит из шести позиций:

Точных паспортных цифр — жёсткости пружин, хода амортизаторов — производитель в открытом доступе не публикует. Есть масляный и газовый вариант амортизаторов. Какой стоит на машине, видно по надписи на корпусе.

Проставки под шаровые: зачем и какая за это цена

Когда кузов поднимается на 50 мм, а колесо остаётся на земле, оба рычага опускаются вниз, к колесу. Верхний рычаг, который короче, наклоняется сильнее нижнего. Вместе с ним уходят развал и кастер, и сильнее всего нагружается шаровая.

Проставка между верхней шаровой и рычагом отодвигает шаровую вниз на 25 мм — как будто кулак стал выше. Рычаг возвращается ближе к штатному углу, геометрия в статике выправляется.

Но у простой плоской проставки есть побочный эффект. Рычаг с проставкой на конце работает уже не как прямая палка, а как буква Г: плечо рычага и точка шаровой больше не на одной прямой. Из-за этого, по наблюдениям владельцев, при сжатии подвески развал уходит в плюс, а при отбое — в минус сильнее, чем на стоковой машине. На асфальте это почти не заметно. На разбитой грунтовке может ощущаться как «плавающая» управляемость.

Тяга Панара: как центровать мост

Почему мост уезжает вбок, мы уже разбирали в главе 4: тяга стоит наискосок и жёсткая по длине, поэтому, когда кузов поднимается, мост вынужден сдвинуться в сторону. Посмотри на схему — там это видно.

Производитель точной методики с цифрами не публикует, но принцип простой, и сделать это можно самому:

Усиленные тяги и кронштейны на кузове

Штатная тяга под нагрузкой немного пружинит, прогибается — и этим часть удара гасит. Усиленная не прогибается совсем и передаёт весь удар дальше, на кронштейн кузова. Магазины, которые продают такие тяги, сами предупреждают: с усиленными тягами кронштейны крепления на кузове могут «устать».

На кузове возрастом полтора десятка лет, не знавшем сварки, это реальный риск: трещина вокруг кронштейна, а в худшем случае — кронштейн, вырванный вместе с куском днища. Это то самое «всё, что усиливает подвеску, перекладывает нагрузку на кузов» из главы 1.

Тормозные шланги

Резиновые шланги к передним суппортам и к заднему мосту рассчитаны на штатный ход подвески. После лифта колесо на вывешивании уходит ниже, и шланг может натянуться в струну. Натянутый шланг рвётся не на стоянке, а в момент наибольшего хода подвески — на кочке, на спуске, на бездорожье. То есть в худший момент.

Проверка: вывесить колесо домкратом за кузов, чтобы подвеска полностью разжалась, и посмотреть на шланг. Он должен висеть с запасом, не натягиваясь и не перекручиваясь, а руль при этом покрутить от упора до упора. Если запаса нет — ставить удлинённые шланги. Подробно о шлангах — в главе 6.

Регулятор давления задних тормозов

Этот клапан — в народе «колдун» — связан тягой с задним мостом и по расстоянию между мостом и кузовом судит, насколько загружена машина. После лифта он «думает», что машина всегда пустая, и режет давление на задние тормоза сильнее, чем нужно. Задние тормоза работают слабее, тормозной путь растёт.

Это надо обязательно перенастроить после лифта. Как устроен регулятор и как его выставить — в главе 6 про тормоза. Здесь — просто зафиксируй: если после установки лифта регулятор никто не трогал, это пункт номер один в списке.

Колесо трёт на полном вывороте

Частая жалоба владельцев лифтованных Нив: машина едет нормально, но при повороте руля до упора колесо цепляет подкрылок, край арки или лонжерон. Лифт даёт место над колесом, но почти не даёт места спереди и сзади от него — а именно туда уходит колесо на вывороте. Особенно если резина шире штатной.

Проверять надо до поездки, а не в первом повороте на серпантине: вывесить перёд, выкрутить руль до упора влево и вправо, покачать подвеску монтировкой. Если трёт — варианты от простого к сложному: диск с другим вылетом, ограничитель поворота, подрезка подкрылка или кромки арки. Про размеры колёс — раздел 12.

Центр тяжести

Поднятый кузов — это поднятый центр тяжести. Машина сильнее кренится в поворотах и раньше опрокидывается на боковом склоне. Точных цифр для лифтованной Нивы в источниках нет, но направление понятно. Практическое правило: на косогоре и на серпантине с лифтом едешь осторожнее, чем ездил бы на стоковой Ниве, и тяжёлый груз кладёшь вниз, а не на крышу.

Чек-лист ходовой после лифта

Трансмиссионную часть — карданы, ШРУСы, масла — смотри в чек-листе главы 4. Здесь — то, что относится к ходовой, рулю и тормозам.

• Сход-развал делался после установки комплекта? Если нет или неизвестно — на стенд. Сначала убрать все люфты.
• Тяга Панара: мост по центру — замер с двух сторон.
• Регулятор давления задних тормозов перенастроен под новую высоту — глава 6.
• Тормозные шланги с запасом на полностью вывешенном колесе.
• Кронштейны тяг на кузове — без трещин в краске вокруг швов.
• Полный выворот руля на вывешенном переде — колесо ничего не задевает.
• Затяжка всех болтов комплекта по моментам — через 500–1000 км после установки и после первого бездорожья.
• Амортизаторы и буферы — без течей, буферы целы.

Колесо на машине стоит не строго вертикально и не строго вдоль. Оно чуть наклонено и чуть повёрнуто, и эти маленькие углы — доли градуса — решают, как машина держит прямую, возвращается ли сам руль после поворота и сколько проходит резина. На СТО это называют «сход-развал».

Углов три, и у каждого своя работа. Смотреть на них удобно с трёх сторон: спереди, сверху и сбоку.

Развал: насколько колесо завалено вбок

Смотришь на машину спереди. Если верх колеса наклонён наружу, от кузова, — развал положительный. Если внутрь, к кузову, — отрицательный. У Нивы колесо стоит почти вертикально, с небольшим плюсом.

Зачем он нужен: при правильном развале шина прижимается к дороге всей шириной протектора. При неправильном — одним краем. Главный признак ошибки — резина стирается полосой по одному краю: по внешнему при лишнем плюсе, по внутреннему при лишнем минусе. Разница развала между левым и правым колесом — ещё и увод машины в сторону.

Схождение: смотрят ли колёса друг на друга

Смотришь на машину сверху. Если передние края колёс чуть ближе друг к другу, чем задние, — это схождение. Если наоборот — расхождение. У Нивы — небольшое схождение, несколько миллиметров.

Зачем: на ходу колёса под действием сопротивления качению стремятся развернуться носками наружу. Небольшое схождение заранее это компенсирует — и на ходу колёса катятся ровно вперёд. Из трёх углов именно схождение сильнее всех ест резину: ошибка на пару миллиметров превращает протектор в «пилу» — зубчики, которые чувствуются, если провести ладонью поперёк беговой дорожки. Одна сторона каждого зубчика острая, другая скруглённая.

Схождение сбивается чаще других углов: его меняет любой удар колесом, любой ремонт рулевых тяг, любая замена наконечника. Поэтому после каждой работы с тягами — на стенд.

Кастер: почему руль сам возвращается прямо

Это самый хитрый угол, и именно он на машине без усилителя важнее, чем на большинстве других.

Колесо поворачивается вокруг воображаемой оси, которая проходит через верхнюю и нижнюю шаровые опоры. Если смотреть на машину сбоку, эта ось наклонена назад: верхняя шаровая стоит чуть позади нижней. Продолжи ось до земли — она упрётся в дорогу впереди того места, где шина касается асфальта.

Получается, что колесо не толкают, а тащат за точку, которая бежит впереди него. Вспомни колёсико на тележке в магазине: его ось крепления стоит впереди колеса, и колесо само разворачивается назад и выстраивается ровно по ходу движения. Ровно это делает кастер: на ходу он сам возвращает колёса прямо и держит машину на прямой.

Для машины без усилителя кастер — это прямой компромисс: побольше — лучше держит прямую, но тяжелее рулить на парковке; поменьше — легче рулить, но машина хуже стоит на трассе. Держаться надо заводского диапазона и не просить на СТО «сделать полегче».

Заводские значения — и почему их два набора

Ищешь в сети «углы Нивы» и находишь две разные таблицы. Обе правильные: они сняты в разных условиях.

С нагрузкой — это старая заводская методика: в обкатанную машину сажают четырёх человек и кладут 40 кг в багажник. Кузов проседает, рычаги встают в другое положение, углы смещаются. Без нагрузки — это значения, которые загружены в современные компьютерные стенды: машину ставят на стенд пустой. Источник: lada-niva.ru, vazclub.com.

Как регулируют: шайбы и тяги

Развал и кастер выставляют шайбами под двумя болтами оси верхнего рычага, о которых шла речь в разделе 02. С завода под каждым болтом стоит одна толстая шайба 3 мм и несколько тонких по 0,75 мм. Логика простая, если представить ось верхнего рычага как палку, прикрученную к стене двумя болтами — передним и задним:

• Добавить или убрать одинаково под обоими болтами — вся ось отодвигается от кронштейна или придвигается к нему параллельно. Верх колеса уходит внутрь или наружу. Меняется развал, кастер остаётся прежним. Шайб больше — развал меньше, шайб меньше — развал больше.
• Переложить шайбу с одного болта на другой — ось поворачивается, верхняя шаровая смещается вперёд или назад. Меняется кастер.

По данным lada-niva.ru, одна тонкая шайба 0,75 мм меняет развал примерно на 9′, а переложенная под задним болтом — кастер примерно на 20′. Гайки оси — под ключ на 19, затягиваются моментом около 70–80 Н·м (таблица моментов даёт шире: 63,7–102,9 Н·м).

Схождение выставляют отдельно и в последнюю очередь — длиной боковых рулевых тяг. На каждой тяге есть регулировочная муфта с левой и правой резьбой. Ослабляют хомуты, крутят муфты, затягивают хомуты. Перед этим руль ставят прямо, спицами горизонтально, и обе тяги крутят на равное число оборотов — иначе колёса встанут правильно, а руль окажется кривым.

Правильный порядок всегда один: кастер → развал → схождение. Каждый следующий угол зависит от предыдущего, а схождение сбивается от любого изменения первых двух.

Как понять, что углы ушли

Ты крутишь руль на пол-оборота, а передние колёса поворачиваются всего на несколько градусов — и при этом с силой, которой хватает, чтобы развернуть колесо, стоящее на асфальте под тонной веса. Между рулём и колёсами стоит цепочка деталей, которая одновременно замедляет вращение и усиливает его. Разберём её звено за звеном.

Главное, что надо знать заранее: у 21310 не рулевая рейка, как у почти всех современных легковушек, а рулевой редуктор с системой тяг. Это старая, тяжёлая, но очень прочная схема. Она прощает удары о камни, которые рейку бы погнули.

Рулевой вал

От руля к механизму идёт не один прямой вал, а два: верхний, от руля, и промежуточный с маленькими карданными шарнирами на обоих концах. Карданчики нужны потому, что руль и механизм стоят не на одной прямой. С ноября 1998 года промежуточный вал на Ниве телескопический: при лобовом ударе он складывается, а не бьёт колонкой в грудь водителю. 21310 2010 года — с таким валом.

Рулевой механизм: червяк и ролик

Механизм прикручен к левому лонжерону в моторном отсеке. Внутри у него два главных элемента:

• Червяк — на конце вала от руля. Похож на винт с глубокой резьбой, но талия у него узкая, а края толще: такую форму называют глобоидальной, как у песочных часов.
• Ролик с двумя гребнями — сидит на отдельном валу, поперёк червяка, и зацеплен с его резьбой.

Крутишь руль — червяк вращается, его резьба толкает ролик, и ролик поворачивает свой вал. На наружном конце этого вала, под механизмом, закреплена сошка — рычаг, который качается вперёд-назад.

Передаточное число — 16,4. Это значит: чтобы вал сошки повернулся на один градус, руль надо повернуть на 16,4 градуса. Отсюда и лёгкость, и много оборотов руля от упора до упора — по разным оценкам около трёх–трёх с половиной.

Масло в механизме

Внутри механизма — трансмиссионное масло, 0,215 л. С завода заливали ТАД-17И; владельцы доливают современные ТМ-5 класса 75W-90 или 80W-90. Замена масла конструкцией не предусмотрена — только контроль и долив. Пробка одна, на верхней крышке картера: уровень должен доходить до нижней кромки отверстия.

Мокрый от масла механизм снизу — повод проверить уровень и сальник вала сошки. Механизм без масла быстро разбивает червяк, и лечится это уже только заменой механизма.

Тяги, наконечники и маятник

От сошки движение идёт на среднюю тягу — она лежит поперёк машины. Второй её конец держит маятниковый рычаг: он висит на кронштейне у правого лонжерона, зеркально сошке, и просто повторяет её движение. Вместе сошка, средняя тяга и маятник образуют параллелограмм.

От сошки и маятника к рычагам поворотных кулаков идут две боковые тяги: левая от сошки, правая от маятника. На каждой — регулировочная муфта с левой и правой резьбой: крутишь муфту — тяга удлиняется или укорачивается. Так выставляют схождение.

Все соединения тяг — шаровые наконечники, маленькие аналоги шаровых опор. Их на машине шесть: по два на каждой боковой тяге и по одному на концах средней. Пальцы наконечников сидят в конусах и держатся гайками со шплинтами.

Руль без усилителя

На 21310 этих лет нет ни гидроусилителя, ни электроусилителя. Всё усилие поворота даёт только передаточное число механизма и твои руки. На ходу это почти не чувствуется, но на месте и на малой скорости руль тяжёлый, а с широкой резиной и на бездорожье — очень тяжёлый. Почему так и что с этим делать — раздел 10.

Самая частая жалоба на рулевое Нивы — «руль болтается»: крутишь в середине, а машина не реагирует. Причина всегда в одном из шести мест цепочки, и найти её можно без стенда, вдвоём с помощником.

Какой люфт допустим

Люфт руля — это на сколько можно повернуть руль, пока колёса не начнут двигаться. Завод для Нивы задаёт не больше 5° — по ободу руля это примерно 18–20 мм. ГОСТ для легковых машин допускает до 10°, но только если производитель не задал своё значение. Для Нивы задал — значит, на техосмотре действует пять градусов.

Как измерить: машина стоит на колёсах, колёса прямо. Покачай руль влево и вправо до момента, когда колёса только-только начинают поворачиваться. Размах по ободу — и есть люфт. Удобно поставить на обод полоску малярного скотча и замерить линейкой.

Где прячется люфт — проверка вдвоём

Помощник покачивает руль туда-сюда в пределах люфта. Ты лежишь под передом с фонарём и по очереди смотришь на каждое соединение, двигаясь от руля к колесу. Люфт там, где одна деталь уже пошла, а соседняя ещё стоит.

Регулировка зазора в рулевом механизме

На крышке механизма есть регулировочный винт с контргайкой. Он поджимает вал ролика глубже в червяк и убирает зазор в зацеплении. Работа на двадцать минут, но с одним жёстким правилом.

Если винт закручен почти до конца, а люфт остаётся — червяк и ролик изношены, регулировка кончилась. Дальше замена механизма или его переборка. Переборка — работа для тех, у кого есть опыт: там регулируется ещё и осевой люфт червяка прокладками под крышкой, и момент проворота вала надо ловить с точностью до кгс·см.

Маятник: втулки или подшипники

Штатный маятниковый рычаг вращается на двух пластмассовых втулках в кронштейне. Втулки изнашиваются, рычаг начинает качаться. Ремонт — замена втулок или кронштейна маятника в сборе. Гайку оси затягивают моментом 63,7–102,9 Н·м так, чтобы рычаг поворачивался рукой с ощутимым, но небольшим сопротивлением и без люфта.

Заодно посмотри, не погнут ли сам рычаг маятника или сошка. Их гнёт удар о камень. Признак — рычаги сошки и маятника не параллельны друг другу, если смотреть снизу. Погнутый рычаг сбивает схождение при повороте руля, и резину начинает есть.

Сообщество сходится на том, что разница невелика и выбор зависит от условий. Для машины, которая будет ездить по камням, аргумент «втулки держат удар» весомее, чем лёгкость на асфальте. Если захочется облегчить руль — начни с усилителя (раздел 10), а не с маятника.

Наконечники тяг

Наконечник меняют при любом ощутимом люфте и при любом порванном пыльнике — даже если люфта ещё нет. Как и с шаровой: грязь внутри добьёт шарнир за считаные тысячи километров. Порядок замены:

1. Посчитать обороты, с которыми старый наконечник вкручен в муфту, — или замерить длину тяги от центра до центра пальцев. Так новый встанет почти в то же положение, и схождение не уедет далеко.
2. Отвернуть гайку пальца, выпрессовать палец из рычага съёмником.
3. Ослабить хомут муфты, выкрутить наконечник, вкрутить новый на то же число оборотов.
4. Гайку пальца затянуть моментом 42,1–53 Н·м и обязательно зашплинтовать. Если прорезь гайки не совпала с отверстием — довернуть до следующей прорези, а не отпускать.
5. После замены — на сход-развал.

Шимми: когда передние колёса начинают вилять

Шимми — это когда после удара колесом о яму передние колёса начинают быстро вилять влево-вправо, руль бьётся в руках, а колебания не затухают сами. Страшное ощущение, и на внедорожниках с тяжёлыми колёсами оно встречается чаще, чем на легковых.

Одиночный удар становится раскачкой, только если в цепочке есть слабое место. Искать по порядку:

1. Люфты: ступичные подшипники, наконечники, маятник, шаровые.
2. Балансировка передних колёс. Большое AT-колесо с дисбалансом — классический запал для шимми.
3. Сайлентблоки продольных тяг и состояние тяги Панара сзади.
4. Давление в шинах — одинаковое слева и справа.

Если шимми началось на ходу — не бороться с рулём и не бить по тормозам. Плавно сбросить скорость: на меньшей скорости колебания сами затухают.

Рулевой демпфер

На Ниве 2010 года штатного демпфера нет. Это маленький амортизатор, который ставят между кузовом и рулевой тягой: он гасит резкие удары от колеса в руль. Нивоводы ставят его сами как доработку, особенно с большими колёсами.

Важно понимать, что демпфер не лечит причину шимми, а только смягчает его. Машина с люфтами и демпфером — всё равно машина с люфтами. Правильный порядок: сначала убрать люфты и отбалансировать колёса, и только если с большими колёсами руль всё равно бьёт на кочках — думать про демпфер. Для машины с лифтом и широкой резиной это разумная доработка второй очереди, а не обязательная.

На ходу руль Нивы без усилителя вполне терпимый. Тяжёлым он становится в трёх случаях: на месте, на парковке и в грязи. И в каждом из них тяжесть складывается из нескольких причин сразу.

Откуда берётся тяжесть

Чтобы повернуть колесо, стоящее на месте, надо провернуть пятно контакта шины прямо по асфальту — фактически оттереть резину об дорогу. Сопротивление этому зависит от трёх вещей:

• Ширина и сцепление шины. Широкая AT-резина с крупным протектором даёт большое и цепкое пятно контакта. Его тяжелее проворачивать.
• Плечо обкатки. Колесо поворачивается вокруг оси, которая проходит через шаровые. Если центр пятна контакта далеко от этой оси, колесо не проворачивается на месте, а катается по дуге вокруг неё, и руки чувствуют этот рычаг. Диск с меньшим вылетом отодвигает колесо наружу и увеличивает плечо. Подробно — раздел 12.
• Кастер. Больше кастер — тяжелее руль. После лифта кастер уходит, если его не выставили.

Плюс вес машины на передней оси, давление в шинах (спущенная шина проворачивается гораздо тяжелее) и состояние шарниров: закисшие шаровые и маятник добавляют усилие сами по себе.

Два способа облегчить руль

Если хочется, чтобы руль стал лёгким, есть два пути: электроусилитель или гидроусилитель. Оба на Ниву ставятся, и оба имеют свои минусы.

Большинство нивоводов без ГУР выбирают ЭУР: дешевле, проще в установке, не нужно обслуживать и ничего не добавляется под капот. Главный его минус — чувствительность к воде — надо помнить: если впереди броды, разъёмы и блок стоит дополнительно загерметизировать.

Когда усилитель — это не комфорт, а необходимость

Если планируешь колёса шире 215 мм или вылет меньше ET25, руль без усилителя становится тяжёлым уже не только на парковке. А на горном серпантине с частыми разворотами на узкой дороге это вопрос усталости водителя, а значит, и безопасности. Логика такая: сначала решаешь, какие колёса ставишь (раздел 12), и уже от этого — нужен ли усилитель.

Прежде чем говорить про размеры и вылеты, надо научиться читать надписи. На боковине любой шины и на обратной стороне любого диска написано всё, что нужно для подбора. Разберём по порядку.

Размер шины: три числа

Возьмём для примера 215/75 R16.

Как посчитать диаметр колеса

Всё, что дальше будет про спидометр, клиренс и «влезет ли в арку», считается от наружного диаметра колеса. Формула простая:

Отсюда полезное правило: увеличил диаметр колеса на 30 мм — клиренс под мостами вырос на 15 мм. Не на 30.

Остальные надписи на боковине

Что написано на диске

На обратной стороне диска или на спице выбита строка вроде 7J×16 5×139,7 ET25 DIA 98,5. Разбираем:

• 7J×16 — ширина обода 7 дюймов (посадочное место под шину, а не вся ширина диска), диаметр 16 дюймов. Буква J — форма закраины, для легковых дисков она почти всегда J.
• 5×139,7 — разболтовка, по-английски PCD: 5 крепёжных отверстий на окружности диаметром 139,7 мм. Это разболтовка Нивы. Похожие цифры вроде 5×139 или 5×140 — не подходят: колесо встанет с перекосом, крепёж будет работать на излом.
• ET25 — вылет в миллиметрах. Самый важный параметр при выборе колёс, про него отдельный раздел ниже.
• DIA 98,5 — диаметр центрального отверстия. Он должен совпадать со ступицей или быть чуть больше с центровочным кольцом.

Что такое вылет, если объяснять на пальцах

Положи диск на стол лицевой стороной вверх. У диска есть плоскость, которой он прижимается к ступице, — назовём её «привалочной». И есть середина обода — ровно посередине его ширины.

Вылет ET — это расстояние от середины обода до привалочной плоскости. Если привалочная плоскость сдвинута от середины наружу, к лицевой стороне, вылет положительный. Чем он больше, тем глубже колесо «прячется» под арку. Чем он меньше, тем сильнее колесо выпирает наружу из-под кузова.

Широкая AT-резина на дисках с малым вылетом — самая популярная доработка Нивы, и она действительно работает: колея шире, клиренс под мостами больше, резина держит камни и грязь. Но у неё есть цена, и платит её не кошелёк, а ступицы, шаровые и твои руки на руле. Разберёмся, почему — тогда будет понятно, где разумная граница.

Плечо обкатки — главное слово этого раздела

Вспомни ось поворота колеса из раздела 07: воображаемую линию через верхнюю и нижнюю шаровые. Если смотреть на машину спереди, она наклонена верхом внутрь и упирается в землю в какой-то точке. А колесо касается земли в центре своего пятна контакта.

Расстояние между этими двумя точками на земле и называется плечом обкатки. Это рычаг, на котором дорога давит на всю переднюю подвеску.

Что этот рычаг делает с машиной

Представь гаечный ключ. Чем он длиннее, тем легче открутить гайку. Плечо обкатки — такой же ключ, только крутит не гайку, а твою подвеску. И крутит его не рука, а дорога: каждая кочка, каждая яма, каждое торможение, при котором одно колесо на асфальте, а другое на льду.

• Ступичные подшипники получают изгибающую нагрузку. Раньше колесо давило на них примерно посередине, между двумя подшипниками. Теперь центр нагрузки ушёл наружу, и наружный подшипник работает за двоих.
• Шаровые и сайлентблоки — тот же рычаг, те же усилия, только дальше по цепочке.
• Руль тяжелеет на месте: колесо уже не проворачивается вокруг себя, а катается по дуге вокруг оси поворота. И сильнее бьёт в руки на кочках — через тяги, маятник и рулевой механизм.
• Торможение становится чувствительнее к разному сцеплению под колёсами: больше рычаг — сильнее дёргает руль, когда одно колесо тормозит лучше другого.

Где граница

Опытные нивоводы на форумах говорят примерно одно и то же: заводской вылет ET58, под резину шириной около 215 мм допустимо уйти к ET40, а меньше — уже заметно платить ступицами. Одна фраза с форума хорошо это формулирует: Нива — легковая машина с легковыми по прочности узлами. На нулевом вылете, по опыту владельцев, ступичные подшипники выходят из строя даже на асфальте.

С чего ты начинаешь: заводские колёса

Для классической Нивы источники называют заводскими сразу два размера шин: 175/80 R16 и 185/75 R16. Какой из них стоял на машине 2010 года с завода, по открытым данным не установить — оба фигурируют для 2131 в разные годы. С дисками та же история: встречаются 5J×16 ET58 и 6J×16 ET40 или ET58. Что стоит у тебя сейчас, видно по надписям на шине и на обратной стороне диска — раздел 11.

Что встаёт на Ниву с лифтом +50

Всё, что ниже, — опыт владельцев с форумов, а не заводская норма. Диаметры посчитаны по формуле из раздела 11.

* Прибавка клиренса под мостами относительно 185/75 R16 — это половина прибавки диаметра: под мостом растёт только нижняя половина колеса.

Какой диск под 215/75 R16

Форумы называют для резины около 205–225 мм диски 6J с вылетом ET20–40. Для узкого обода 6J мягче по ступицам вылет повыше — ET35–45. Для 7J встречаются варианты ET20–25, но это уже внедорожный тюнинг с расчётом на подрезку и регулярную проверку ступиц.

Если собрать всё вместе для типичного сценария — горные дороги, грунтовки, асфальт между ними, руль без усилителя, возрастные узлы — разумная связка выглядит так:

Спидометр начнёт врать — и на сколько

Скорость на 21310 с инжектором меряет датчик на раздаточной коробке. Внутри раздатки шестерня крутит вал датчика, а сам датчик — электронный: он выдаёт импульсы, и по проводам они идут на щиток приборов и в блок управления двигателем. Тросика, как у карбюраторных Нив, у инжекторной нет.

Датчик считает обороты вала, а не метры дороги. Сколько метров приходится на один оборот, прибор «знает» из расчёта на штатное колесо. Большое колесо за оборот проезжает больше — значит, спидометр показывает меньше, чем ты едешь на самом деле. Одометр, счётчик километров, врёт на столько же.

Расчёт по диаметрам: 728,9 мм против 683,9 или 686,4 мм. Проверить на своей машине проще всего навигатором в телефоне: на ровной трассе держишь по спидометру 90 и смотришь, что показывает GPS.

Как исправить. Есть два пути. Самый популярный у владельцев — электронный корректор: маленькая коробочка, которая врезается в провод от датчика и пересчитывает импульсы на заданный процент. Второй — заменить шестерню привода датчика в раздатке на шестерню с другим числом зубьев; таблиц «размер шины — число зубьев» в открытых источниках найти не удалось. «Перепрошить приборы под колёса» как массовая практика не встречается.

Касается ли это мотора. Сигнал скорости от того же датчика получает и блок управления двигателем. Смесь он считает по давлению во впуске и оборотам, а не по скорости, поэтому на работу мотора большие колёса, скорее всего, заметно не влияют. Но это вывод из общего устройства систем впрыска: прямого подтверждения для 21214 в источниках нет. Если после смены колёс появятся странности с холостым ходом при накате или ошибки на диагностике — корректор решает и это.

Давление в шинах

Давление — самая дешёвая настройка ходовой и самая недооценённая. От него зависят управляемость, тормозной путь, тяжесть руля, расход и то, как долго проживёт резина. Мерить надо на холодных шинах, до поездки: на горячих давление всегда выше на 0,2–0,3 бар, и «спускать до нормы» горячие шины — значит ездить с недокачанными.

Спереди давление выше, потому что там мотор и передняя ось нагружена сильнее. Отдельной заводской нормы «для загруженной машины» в открытых источниках нет. Практическое правило: в экспедицию с полным багажником и людьми добавляют 0,2 бар на заднюю ось.

Стравливание на бездорожье

Мягкая шина с пониженным давлением распластывается, её пятно контакта становится длиннее, и машина перестаёт закапываться в песок и снег. Это самая дешёвая и самая эффективная «доработка проходимости».

Цифры для грязи, снега и песка — общая практика оффроуда для тяжёлых внедорожников с AT/MT. Для лёгкой Нивы на обычных дисках нижняя граница выше: 1,0–1,2 бар. Ниже — только если есть бэдлоки (замки борта) или ты готов снимать колесо в поле.

Запаска: она под капотом

У Нивы запасное колесо штатно живёт в моторном отсеке, на специальной трубе и опоре над мотором. Это не прихоть: так освобождается багажник, а вес лежит на передней оси. Труба и опора снимаются, когда нужен доступ к радиатору, топливному фильтру или главному тормозному цилиндру.

Место рассчитано под штампованный диск ET58 и заводскую шину. Руководство прямо предупреждает: колесо с литым диском под капот не предназначено. А значит, 215/75 R16 на диске с малым вылетом туда не влезет — это подтверждают и жалобы владельцев, поставивших большие колёса.

Что с этим делают:

Для дальней поездки с полным багажником вывод неприятный: полноразмерная запаска нужна обязательно (докатка на камнях бесполезна), и место для неё придётся выбирать осознанно. Это вопрос главы 10 про доработки. Здесь важно одно: решай судьбу запаски одновременно с покупкой колёс, а не после.

Колёсные гайки

У Нивы в ступицу ввёрнуты шпильки, колесо надевается на них и держится гайками М12×1,25 под ключ 17. Момент — по таблице раздела 15, затяжка крест-накрест в два прохода, подтяжка через 50–100 км. Для литых дисков следи, чтобы гайки были той формы, под которую сделан диск: конус или сфера. Гайка от штампованного диска на литом держит плохо и откручивается.

Четыре одинаковых колеса — это не прихоть

На обычной машине можно поставить две новые шины вперёд и оставить две старые сзади. На Ниве с постоянным полным приводом так делать не стоит, и вот почему.

Новая шина с полным протектором чуть больше в диаметре, чем стёртая. Значит, за километр она делает чуть меньше оборотов. Если спереди новые, а сзади старые, передний кардан и задний кардан вынуждены крутиться с разной скоростью — постоянно, даже на прямой. Эту разницу берёт на себя межосевой дифференциал в раздатке из главы 4: его шестерни-сателлиты всё время проворачиваются, как в вечном повороте. Лишний нагрев и износ — там, где их быть не должно.

А если включить блокировку — дифференциал выключается, и разницу уже некому компенсировать. На грязи колёса проскальзывают, и ничего страшного. На сухом асфальте трансмиссию начинает закручивать, как пружину: руль тяжелеет, шины визжат, нагружаются карданы и мосты. Это ещё одна причина из главы 4 не ездить по асфальту на блокировке.

Ротация: чтобы шины стирались одинаково

Передние колёса на Ниве стираются иначе, чем задние: на них поворот руля и больший вес. Если колёса никогда не переставлять, через 20–30 тысяч километров перёд и зад будут с разным протектором — и мы получаем ситуацию из предыдущего пункта.

Для полного привода обычно советуют схему «крест»: передние переставляют назад по диагонали, задние — вперёд тоже по диагонали. Это общая рекомендация для полноприводных машин, отдельной заводской схемы для Нивы нет. Удобно делать при сезонной смене резины — колёса всё равно снимают.

С направленным рисунком протектора (стрелка на боковине) «крест» невозможен: направленную шину переставляют только вперёд-назад по своей стороне.

Балансировка

Балансировка — это когда на станке находят тяжёлое место колеса и уравновешивают его маленькими грузиками на ободе. Несбалансированное колесо на скорости начинает бить: вибрация в руле на 80–100 км/ч, пятнистый износ протектора, и — для Нивы важно — запал для шимми из раздела 09.

Большое AT-колесо тяжелее и неравномернее обычного, поэтому балансировать его нужно обязательно и хорошо. Ориентиры по весу грузиков:

• До 60 г на колесо — норма для нового колеса на новом диске.
• Если станок просит 100 г и больше — повод насторожиться. Скорее всего, у шины или диска биение или брак. Хороший шиномонтаж в таком случае проворачивает шину на диске и балансирует заново.
• Точной нормы именно для 215/75 R16 на Ниве в источниках нет — это общие ориентиры для колёс этого класса.

Когда балансировать: при каждой перебортовке, после удара колесом, при появлении вибрации в руле и — особенно — после бездорожья: грязь, налипшая на внутреннюю сторону диска, разбалансирует колесо сильнее любого грузика. Прежде чем ехать на балансировку с «вдруг появившейся вибрацией», помой колёса изнутри.

Ходовая звучит проще, чем трансмиссия: у неё не «воет», а «стучит», «скрипит» и «тянет». Но один и тот же стук может идти из пяти мест. Поэтому таблица ниже — это список подозреваемых по порядку, от самого вероятного и дешёвого к менее вероятному.

Сводная таблица всего, что встречалось в главе. Основной источник — таблица моментов niva-faq.msk.ru, где расходятся — отмечено. Правило из главы 2 в силе: для шаровых, ступиц и рулевого перед работой сверяйся с бумажным руководством.

Передняя подвеска и ступицы

Задняя подвеска

Рулевое управление

Колёса

Колёсный крепёж затягивают крест-накрест, в два прохода: сначала все от руки и слегка ключом, потом моментом. Если затянуть по кругу, диск прижмётся к ступице с перекосом, и тормозной диск может повести. После любого снятия колеса — подтянуть через 50–100 км, особенно на литых дисках.

Где обязательно «на колёсах»

Все соединения, у которых внутри резина: оси рычагов, тяги заднего моста, амортизаторы, тяга Панара. Собрал на вывешенной машине — наживи гайки, опусти на колёса, прокатай пару метров, затем затягивай моментом. Это одно правило бережёт сайлентблоки на десятки тысяч километров.

Мы прошли всё, на чём машина стоит и чем она рулит. Что стоит унести из этой главы.

1. Пружина держит, амортизатор гасит, рычаги и тяги ставят колесо на место. Это разделение работ объясняет любую подвеску.
2. Спереди шайбы развала — на верхнем рычаге, а не на нижнем, как у «Жигулей».
3. Ступица регулируется, а не «затягивается посильнее». Цифра 225–245 Н·м — не про 21310.
4. Все резиновые шарниры затягивают на колёсах.
5. Сход-развал — последним, после устранения всех люфтов.
6. Шплинт на наконечнике — всегда новый. Порванный пыльник шаровой или наконечника — повод менять деталь, даже без люфта.
7. Лифт тянет за собой тягу Панара, регулятор тормозов, шланги, выворот колёс и нагрузку на кронштейны кузова. Всё это надо проверить один раз после установки и дальше смотреть регулярно.
8. Сначала колёса, потом решение про усилитель руля. Вылет диска определяет, насколько тяжёлым станет руль и сколько проживут ступицы.

Следующая глава — тормоза. Мы уже несколько раз на неё ссылались: регулятор давления задних тормозов после лифта, длина шлангов, тормозная жидкость, которая кипит на горном спуске. Всё это там — вместе с устройством суппортов, барабанов и ручника.