Трансмиссия:
как момент
доходит
до колёс

Глава 3 закончилась на коленчатом валу: мотор крутится, отдаёт момент, дальше — не его забота. Эта глава про то, что происходит с этим моментом дальше и по какой дороге он идёт к четырём колёсам.

Порядок такой. Сначала — общая карта: какие агрегаты стоят между мотором и колёсами и что делает каждый. Потом — чем полный привод Нивы отличается от полного привода кроссовера и от полного привода УАЗа, потому что без этого нельзя понять ни раздатку, ни правила езды. Потом по узлам: сцепление, коробка, раздатка, карданы, мосты, приводы колёс. Потом — как всем этим правильно пользоваться на бездорожье и что делает с трансмиссией лифт подвески. И в конце, как всегда, таблица «симптом → что проверять» и моменты затяжки.

Момент от коленвала до пятна контакта шины с землёй проходит через семь узлов. Вот они по порядку, и у каждого одна понятная работа.

Сцепление умеет разрывать связь мотора с коробкой и снова её соединять — плавно, через проскальзывание. Без него нельзя ни тронуться, ни переключить передачу: мотор крутится всегда, а колёса иногда должны стоять.

Коробка передач даёт выбор из пяти передаточных отношений. Первая — медленно, но сильно. Пятая — быстро, но слабо. Мотор при этом всегда работает в своём удобном диапазоне оборотов.

Раздаточная коробка — то, чего нет у обычной легковой машины. Она делает три вещи сразу: делит момент между передней и задней осью, даёт вторую пару передаточных отношений (понижайку) и умеет по команде водителя жёстко связать оси между собой. Это сердце главы.

Карданные валы — три штуки — просто передают вращение между агрегатами, которые стоят в разных местах и вдобавок шевелятся друг относительно друга на ходу.

Мосты, передний и задний, разворачивают вращение на 90 градусов (вал крутится вдоль машины, а колёса — поперёк) и добавляют последнее понижение. Внутри каждого — свой дифференциал.

Приводы колёс: сзади это простые полуоси, спереди — валы с шарнирами, потому что передние колёса ещё и поворачиваются.

Кто чем занят и что в ком ломается

Эту табличку полезно держать в голове при любом постороннем звуке: она сразу сужает круг подозреваемых.

Слово «полный привод» на трёх разных машинах означает три разные конструкции. Пока не разложишь их по полочкам, правила езды на Ниве выглядят набором суеверий: почему блокировку нельзя на асфальте, почему УАЗу нельзя два моста на сухой дороге, а Ниве можно всегда. Разберёмся один раз.

Три схемы

Подключаемый привод, part-time. Классический УАЗ, старые пикапы. Машина едет на одной оси, обычно задней. Второй мост водитель подключает сам, когда понадобилось. При этом оси соединяются намертво, без всякого механизма между ними. По асфальту так ездить нельзя — почему, будет через два абзаца.

Автоматический привод с муфтой, AWD. Большинство кроссоверов. Едет на одной оси, вторую подключает электроника через многодисковую муфту, когда датчики поймали пробуксовку. Водитель в это не вмешивается вообще. Работает на скользкой трассе, на серьёзном бездорожье перегревается и сдаётся.

Постоянный полный привод, full-time. Это Нива. Оба моста крутятся всегда — на любой скорости, в любую погоду, без участия водителя и без электроники. Ни кнопки «включить 4×4», ни режима «только задний» на ней нет и быть не может.

Дифференциал: почему без него ничего не работает

Дифференциал — набор шестерён между двумя валами, который позволяет им крутиться с разной скоростью, продолжая передавать момент на оба.

Зачем: машина поворачивает. Внешнее по дуге колесо проходит больший путь, чем внутреннее, — значит, за то же время оно обязано провернуться больше раз. Если колёса одной оси соединить жёстко, при каждом повороте одно из них поедет «через силу»: либо проскользнёт юзом, либо провернётся с пробуксовкой. Результат — рывки на руле, ускоренный износ шин и лишняя нагрузка на весь привод.

Такой дифференциал — межколёсный — есть на любой машине, включая переднеприводную легковушку. На Ниве их два: в переднем редукторе и в заднем мосту. Они простые, открытые, водителем не блокируются.

Межосевой дифференциал — тот самый «третий»

Теперь главное. У Нивы дифференциал стоит не только внутри мостов, но и между мостами. Он называется межосевым, или центральным, или просто «третьим», и живёт он в раздаточной коробке.

Задача та же, только делит он момент не между левым и правым колесом, а между всей передней осью и всей задней. Нужен он потому, что передняя и задняя ось на повороте тоже проходят чуть разный путь — плюс к этому всегда есть разница в диаметре шин, их износе и давлении. Если бы передний и задний карданы были связаны напрямую, при каждом повороте трансмиссия работала бы враспор: шины подвывали и стирались, шестерни и валы получали паразитную нагрузку.

Вот в этом и весь ответ, почему УАЗу нельзя два моста на асфальте, а Ниве можно всегда: у УАЗа между мостами нет ничего, а у Нивы там дифференциал.

Блокировка: когда дифференциал начинает вредить

У открытого дифференциала есть неприятное свойство: момент всегда уходит туда, где меньше сопротивление. На асфальте это незаметно, а на бездорожье оборачивается фокусом — одно колесо (или целая ось) беспомощно крутится в грязи, а машина стоит. Тянет всегда самое бесполезное колесо.

Блокировка межосевого дифференциала это лечит. Муфта внутри раздатки жёстко соединяет вал переднего моста с валом заднего, лишая их права крутиться с разной скоростью. Теперь буксующая ось не может «сбросить» весь момент на себя: обе оси вращаются синхронно, и момент механически доходит до той оси, у которой ещё есть за что зацепиться.

Понижающая передача

Второй фокус раздатки. Внутри неё стоит ещё один редуктор с двумя ступенями:

• Высшая (прямая) — обычная езда по дорогам любого качества.
• Низшая (пониженная, «понижайка») — тяжёлое бездорожье, крутые подъёмы и спуски, глубокий снег, брод, работа с лебёдкой.

Смысл понижайки не в том, чтобы ехать быстрее, а ровно наоборот: сильно поднять момент на колёсах ценой скорости. Как если бы у машины появилась дополнительная «суперпервая» передача ниже штатной первой. Отсюда плавный мощный старт, возможность ползти в горку на холостых и не жечь сцепление.

Числа такие: высшая ступень раздатки — 1,20, низшая — 2,135. Что это даёт в сумме с коробкой:

Первая передача с понижайкой даёт 7,82 против 4,40 без неё — то есть понижайка почти удваивает тягу (точнее, в 2,135 / 1,20 ≈ 1,78 раза). И это ещё без учёта главной пары в мостах, которая добавит своё понижение сверху; о ней — в разделе 11.

Задача сцепления формулируется одной фразой: на короткое время разъединить коленвал двигателя и первичный вал коробки — и уметь соединить их обратно плавно, а не рывком.

Зачем это нужно, видно из того, что мотор крутится всегда. Он не умеет стоять на месте, пока машина стоит на светофоре. И шестерни в коробке нельзя переключать, пока через них идёт момент — они будут биться торцами друг о друга. Поэтому между мотором и коробкой стоит узел, который умеет «отпускать».

На Ниве сцепление однодисковое сухое с диафрагменной пружиной. Разберём по словам:

• Однодисковое — момент передаётся через один диск с фрикционными накладками, а не через пачку дисков, как в мотоциклетном или автоматном сцеплении.
• Сухое — диск работает на трении всухую, без масляной ванны. Отсюда, кстати, следует, что любое масло, попавшее на диск, — это авария: сцепление начнёт проскальзывать.
• Диафрагменная пружина — вместо венчика из отдельных витых пружинок стоит одна пружина в форме тарелки с прорезями-лепестками в центре. Легче, проще и педаль мягче.

Три детали, которые меняют вместе

Когда говорят «поменял сцепление», имеют в виду комплект из трёх деталей. По отдельности их меняют редко: коробку всё равно снимать, а работа стоит дороже железа.

Ведомый диск — тот самый диск с накладками. В центре ступица со шлицами, которой он надет на первичный вал коробки и по которым может скользить вдоль вала. Между ступицей и диском стоит демпфер крутильных колебаний — набор пружинок, гасящих рывки мотора, чтобы они не били по шестерням коробки.

Корзина (правильно — нажимной диск в сборе с кожухом) — стальная крышка, внутри которой живёт диафрагменная пружина и толстый нажимной диск. Пружина постоянно прижимает нажимной диск к маховику, а между ними зажат ведомый диск. Корзина прикручена к маховику шестью болтами и отбалансирована на заводе, поэтому её меняют только целиком.

Выжимной подшипник — маленький подшипник, который ездит по направляющей втулке и давит на лепестки диафрагменной пружины изнутри. Герметичный, обслуживания не требует, но именно он чаще всего и начинает гудеть.

Привод — гидравлический, а не тросовый

Педаль на Ниве давит не на трос, а на поршень в цилиндре с жидкостью. Система устроена так же, как тормоза, и жидкость в ней та же самая.

• Главный цилиндр — в моторном отсеке, на кронштейне педалей. В него упирается толкатель педали.
• Бачок с тормозной жидкостью, соединён с главным цилиндром шлангом.
• Трубка и гибкий шланг вниз, к картеру сцепления.
• Рабочий цилиндр — прикручен двумя болтами к картеру сцепления, на нём штуцер прокачки.
• Жидкость — тормозная DOT-4 (годится и DOT-3), всего в системе около 0,2 л.

Цепочка от ноги до диска получается такая: педаль → толкатель → поршень главного цилиндра → жидкость в трубке → поршень рабочего цилиндра → толкатель → вилка выключения (стальное коромысло на шаровой опоре внутри картера) → муфта выжимного подшипника → лепестки диафрагменной пружины → нажимной диск отходит → ведомый диск свободен.

Диаметр диска: 200 или 215 мм

Ещё одна развилка, которая касается именно 2010 года. Классическая Нива много лет ходила со сцеплением 200 мм. Потом под Шевроле-Ниву сделали усиленный комплект 215 мм (Valeo) — с более мощным демпфером и вдвое большим заявленным ресурсом, до 120 тыс. км. На классическую Ниву он тоже встаёт, но только полным комплектом вместе с маховиком: смешивать детали от 200 и 215 нельзя.

Источники пишут, что «на новых Нивах» 215-мм комплект стоит с завода, но ни один не называет точный год перехода. Машина 2010 года по хронологии, скорее всего, уже с ним — но это надо проверить по факту, а не по вере.

Что вообще регулируется

Смысл регулировки один: между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также перед выжимным подшипником должен быть небольшой свободный ход. Если его нет, выжимной постоянно чуть поджимает пружину, сцепление всё время слегка «подтравливает» и медленно горит. Если его слишком много — сцепление не выключается до конца и начинает «вести».

Заводские допуски для 21213/21214 такие:

Зазор у главного цилиндра регулируют ограничителем хода педали: ключом на 10 ослабляют контргайку, вращают ограничитель, ловят зазор, затягивают контргайку обратно.

Свободный ход толкателя рабочего цилиндра — та самая регулировка, которой на твоей машине, скорее всего, нет (см. раздел 03). Если пара гаек на толкателе всё-таки есть: снять оттяжную пружину, отвести вилку назад до упора, замерить ход — должно быть 4–5 мм; если не так, ослабить контргайку ключом на 13, удерживая регулировочную гайку ключом на 17, выставить и законтрить.

Прокачка привода

Нужна после замены любого цилиндра или шланга, а также если педаль стала мягкой и сцепление «повело» — это признак воздуха в системе. Воздух, в отличие от жидкости, сжимается, поэтому давление до рабочего цилиндра не доходит.

Неисправности: симптом и что за ним стоит

Таблица собрана по заводской методичке и по руководству фирмы LuK — это один из крупнейших производителей сцеплений, их методичка написана для сервисов и описывает общую механику дискового сцепления, поэтому применима и к Ниве.

Пробуксовывает

Газ в пол — мотор ревёт и раскручивается, машина почти не ускоряется. Особенно заметно в горку и на высоких передачах. Может запахнуть палёным.

«Ведёт» — не выключается до конца

Передачи включаются туго, задняя — с хрустом. Машина норовит поползти на включённой передаче при выжатой педали.

Педаль провалилась

Педаль ушла в пол и не вернулась, сцепление не выключается вообще. Причины: воздух или утечка в гидроприводе; сломана или сильно погнута вилка выключения; убитое «зеркало» главного цилиндра — в этом случае сцепление кратковременно удаётся выключить только резким ударом по педали.

Гул и писк

Рывки при трогании

Здесь важная тонкость: виновато не всегда сцепление. По методичке LuK рывки часто дают изношенные подушки двигателя и коробки — силовой агрегат «гуляет» на своих опорах, и это читается как дёрганье при трогании. Со стороны самого сцепления виноваты: закисшая на шлицах ступица, коробление диска, просевшие пружины демпфера, задиры на маховике.

Тяжёлая педаль

По LuK — это всегда трение в приводе или в механизме выключения: педальный узел, цилиндры, шланг, направляющая втулка, сам выжимной. Диск и корзина на тяжесть педали не влияют, так что менять их из-за этого симптома бессмысленно.

Двигатель хорошо тянет только в узком диапазоне оборотов — примерно от двух до четырёх с половиной тысяч. А ехать надо и 5 км/ч по колее, и 100 по трассе. Коробка и решает это противоречие: даёт пять разных отношений между оборотами мотора и оборотами колёс, чтобы мотор всегда оставался в своём удобном диапазоне.

Три вала

Первичный вал торчит вперёд, в сторону сцепления, и входит шлицами в ведомый диск. Опирается на два подшипника: один в заднем торце коленвала — тот самый, который иногда путают с выжимным по звуку, — второй в передней стенке картера коробки.

Промежуточный вал идёт параллельно, ниже. Это единый блок из четырёх косозубых шестерён плюс прикрученный сзади блок шестерён пятой передачи и заднего хода.

Вторичный вал — выходной, идёт назад, к раздатке. На нём сидят ведомые шестерни всех передач и сами синхронизаторы.

Момент идёт так. Первичный вал всегда в зацеплении с промежуточным — они крутятся вместе, пока сцепление включено. Дальше момент уходит с промежуточного вала на нужную шестерню вторичного и на выход. Исключение — четвёртая передача: на ней первичный вал соединяется с вторичным напрямую, минуя промежуточный. Поэтому её и зовут «прямой», и передаточное число у неё ровно 1,00.

Синхронизатор — почему передачи включаются бесшумно

Вот главная хитрость коробки, и её стоит понять, потому что именно синхронизаторы изнашиваются первыми.

Шестерни всех передач всегда в зацеплении — они не двигаются и не «входят зубьями» друг в друга при переключении. Вместо этого шестерня на вторичном валу крутится вхолостую, свободно, не передавая ничего. Чтобы включить передачу, её нужно связать с валом. Этим и занят синхронизатор.

Он состоит из ступицы (жёстко на валу), скользящей муфты (ездит по ступице, за неё держит вилка от рычага) и блокирующего кольца — латунного колечка с конусом.

Когда ты двигаешь рычаг, муфта идёт к шестерне и сначала прижимает к её конусу латунное кольцо. Возникает трение, которое выравнивает скорость свободно крутящейся шестерни со скоростью вала. Пока скорости не сравнялись, скосы на зубьях кольца физически не пускают муфту дальше — отсюда и слово «блокирующее». Как только скорости сравнялись, муфта проскакивает и сцепляется с венцом шестерни. Передача включена.

Передаточные числа

Числа сверены по двум независимым источникам, расхождений нет. Встречаются упоминания «тягового» и «шоссейного» рядов — это редкие специальные варианты, на серийную инжекторную Ниву 2010 года ставился базовый ряд из таблицы.

Масло: и вот тут начинается спор

В коробку идёт трансмиссионное масло вязкости 75W-90 (допустим диапазон 75W-80…85W-90). А дальше — самый известный спор в теме, и его стоит разобрать, потому что советы в интернете противоположны.

GL-4 и GL-5 — классы качества по API. Отличаются они количеством противозадирных серо-фосфорных присадок: в GL-4 их до 4%, в GL-5 — до 6,5%. Присадки нужны, чтобы масляная плёнка не рвалась под огромным давлением между зубьями шестерён — поэтому GL-5 массово льют в мосты.

Проблема в том, что эти присадки химически агрессивны к латуни и бронзе. А блокирующие кольца синхронизаторов — как раз латунные. Отсюда популярное правило «GL-5 убивает синхронизаторы».

Сколько лить и как часто

Здесь источники тоже расходятся, причём в пределах одного сайта.

• Объём: 1,6 л по сводной таблице и по независимому источнику, но 1,35 л — по построчной таблице там же. Похоже на опечатку или цифру из другой редакции руководства.
• Интервал: 40 тыс. км по сервисной книжке против 65 тыс. км по другому источнику — разница почти вдвое.

Пробки: заливная — в левой части картера, ключ на 17. Сливная — в нижней крышке, шестигранник на 12, и в ней стоит магнит, собирающий стружку. Магнит при замене надо чистить и заодно смотреть, что на нём: тонкий тёмный налёт — норма, блестящие чешуйки и кусочки — повод насторожиться.

В верхнюю часть картера сцепления ввёрнут сапун — клапан, через который коробка «дышит». Если он забьётся, давление внутри при нагреве вырастет и масло полезет через сальники. То есть течь бывает не от износа сальников, а от забитого сапуна — дешёвая проверка перед дорогим ремонтом.

Четыре места, откуда течёт масло

Сальник первичного вала — спереди, где вал входит в коробку со стороны двигателя. Течь видна как подтёки в стыке блока цилиндров и картера сцепления. Это самая неприятная течь: масло из коробки попадает на диск сцепления, и оно начинает буксовать. Для замены надо снимать коробку.

Сальник вторичного вала (он же «сальник хвостовика» — это одна и та же деталь, просто два бытовых названия) — сзади, где вал выходит к раздатке. Пятно под задней частью коробки. Самая частая течь в коробке, обычно начинается в районе 70–80 тыс. км. При пробеге под сотню тысяч — вероятный кандидат, если под машиной есть капли.

Манжета рычага переключения — резиновая гофра там, где рычаг выходит наружу. Задубела или порвалась — масло идёт по рычагу, следы видно в салоне под чехлом. Заодно через неё внутрь лезет грязь.

Стыки картеров — уплотнены картонными прокладками. Ослабшие гайки или битая прокладка текут сами по себе, без всякого износа сальников. Лечится протяжкой штатным моментом.

Шум: как понять, что именно шумит

Самая полезная диагностика в этой главе, и делается она в гараже за минуту, без единого инструмента.

Хруст при переключении

Если сцепление при этом выключается нормально (иначе смотри раздел 04, «ведёт») — хруст означает износ синхронизатора именно той передачи, на которой он слышен. Изношенное блокирующее кольцо перестаёт успевать выровнять обороты, муфта продавливается сквозь него раньше времени и цепляет зубья на разной скорости.

Чаще других сдаётся синхронизатор второй передачи — она чаще всего включается на ходу, при переключении вниз, то есть с самой большой разницей оборотов. Это общая закономерность любых коробок с латунными кольцами, не только нивских.

Выбивает передачу

По заводской методичке причины такие: просели пружины фиксаторов штоков, изношены шарики и гнёзда, разбиты блокирующие кольца или зубья муфты, сломана пружина синхронизатора. Всё это лечится разборкой коробки.

Туго включаются передачи, но ничего не шумит

• Загустевшее или не по сезону густое масло — самая частая причина зимой.
• Заедание сферического шарнира рычага — разобрать, набить Литолом-24 или ШРУС-4.
• Туго ходят штоки вилок: грязь, заусенцы, закисшие сухари — чистка и надфиль.
• Изношены втулки рычага, деформированы вилки — замена.

Про «кулису»: чего у тебя нет

Люфт рычага на классической Ниве лечится иначе: заменой изношенных втулок и подушек рычага, протяжкой трёх гаек крепления корпуса рычага (момент 11,7–18,6 Н·м), заменой разбитого шарового шарнира со свежей смазкой. Если разбит весь механизм — он меняется целиком в сборе.

Кстати, про «воротник» под рычагом: невозможность случайно воткнуть заднюю вместо пятой обеспечена отогнутым лепестком блокировочной скобы. Чтобы попасть в заднюю, рычаг надо утопить вниз — тогда его выступ проходит под лепестком.

Опоры коробки

Силовой агрегат висит на резиновых подушках. Для коробки главная — задняя опора («третья»), закреплённая на задней крышке коробки и через поперечину на полу кузова.

Признаки, что подушки просели: выросла вибрация в салоне, особенно на холостых и в районе 2500–3500 об/мин; появился стук при резком трогании и при переключениях под нагрузкой; на резине видны трещины, расслоение или явная просадка.

Раздаточная коробка прикручена сразу за коробкой передач, и от неё идут два кардана — вперёд и назад. Внутри больше шестидесяти деталей, но управляется всё это двумя рычагами в салоне. Разберём, что происходит внутри, когда ты их двигаешь.

Что внутри

Основных узлов пять: картер, входной вал, промежуточный вал, межосевой дифференциал с сателлитами и выходные фланцы, к которым крепятся карданы. Плюс маленький привод спидометра — пара шестерён, крутящих тросик.

Понижайка устроена просто. На валу сидят две шестерни разного размера: большая для высшей передачи и маленькая для низшей. Между ними по шлицам ездит зубчатая муфта, которая своими зубьями входит в зацепление то с одной, то с другой. Рычаг в салоне двигает именно её.

Блокировка устроена так же — отдельная муфта со своим рычагом и тягой. При включении она жёстко соединяет вал переднего моста с валом заднего, пуская момент в обход шестерён дифференциала.

Рычаги: что где

Их два, и путать их нельзя — они делают принципиально разное.

Нормальное дорожное положение: понижайка в В, блокировка в Р. Именно так машина ездит 99% времени — и при этом остаётся полноприводной, потому что полный привод, напомню, не выключается вообще.

Как включать: главные правила

Понижайку — только полностью остановившись, с выжатым сцеплением. Здесь сходятся все источники без исключения. Обратный переход, с низшей на высшую, формально разрешается делать на ходу при выжатом сцеплении, но пока не набита рука, безопаснее и его делать на остановке — промахнуться мимо зубьев муфты проще, чем кажется.

Блокировку — можно на ходу. Техника такая: набрать небольшую скорость и, покачивая руль, потянуть рычаг. Покачивание нужно, чтобы передние колёса чуть провернулись относительно задних и зубья муфты попали во впадины венца — иначе они упрутся зуб в зуб и рычаг просто не пойдёт.

Рычаг не идёт

Две группы причин. Механические: погнут рычаг, вилка или тяга, изношены зубья муфты и венца. Эксплуатационные: механизмом давно не пользовались, он закис — лечится как раз регулярным пользованием.

Что делать прямо сейчас, если не идёт:

• Не давить силой. Это прямая цитата из источников, и она про дорогой ремонт.
• Проехать несколько метров по дуге — оси разойдутся по скорости, зубья найдут зацепление.
• Включить заднюю, сдать пару метров, попробовать снова.
• Попробовать при выжатом сцеплении — так с зубьев снимается тяга двигателя.

Блокировку «закусило»

Обратная ситуация: включил, а выключаться не хочет. Причина почти всегда та же — зубья муфты зажаты под нагрузкой и не могут выйти из зацепления, пока трансмиссия напряжена.

Железо разобрали, теперь про руки. Раздатка — единственный узел машины, которым можно всерьёз навредить правильно работающей техникой, просто включив не то и не там. Поэтому раздел про сценарии.

Что включать в какой ситуации

Торможение двигателем на спуске

На длинном спуске постоянное подтормаживание педалью перегревает диски и колодки. Тормоза при перегреве «уходят» — эффективность падает, вплоть до полного отказа ровно в том месте, где он опаснее всего.

Правильно: до начала спуска включить понижайку, при необходимости понизить и передачу в коробке (чем круче — тем ниже), и отпустить тормоз. Машину держит двигатель через компрессию в цилиндрах. Педалью тормоза только подтормаживаешь дозированно, а не управляешь скоростью.

И на всякий случай: торможение двигателем не портит сцепление. Опасно длительное буксование диска на высоких оборотах, а не штатное притормаживание мотором.

Пять вещей, которых делать нельзя

Если буксируют саму Ниву

Здесь опасность не в буксировке как таковой, а конкретно в раздатке — и про это стоит знать заранее, а не в момент поломки на трассе.

Механика беды такая. Даже если поставить рычаг раздатки в нейтраль и отсоединить её от коробки, межосевой дифференциал остаётся собран. И если одна ось катится по дороге, а вторая заторможена или вывешена на эвакуаторе, сателлиты внутри дифференциала раскручиваются с огромной скоростью — много быстрее, чем на любом штатном режиме. Смазки при такой скорости не хватает, они перегреваются и могут заклинить или выкрошить зубья.

По ПДД при буксировке скорость до 50 км/ч, при жёсткой сцепке между машинами не больше 4 метров. Но для полноприводной Нивы это второстепенно по сравнению с риском для раздатки: дешевле вызвать эвакуатор с полной погрузкой, чем потом перебирать узел.

Брод

Главное про брод происходит до того, как колёса коснулись воды. Сначала — промерить глубину и пройти дно пешком: ямы, камни, колея. Дальше вступает физика, о которой мало кто думает.

У каждого моста, у коробки и у раздатки есть сапун — маленькая трубка с клапаном, соединяющая внутренний объём агрегата с атмосферой. Нужен он, чтобы при нагреве масло могло расширяться без роста давления, а при остывании внутрь заходил воздух. Забился сапун — давлением выдавит сальники.

Штатные сапуны на классической Ниве расположены низко — на картерах мостов и на раздатке. Отсюда популярная переделка: вывести сапуны шлангами наверх, под капот или выше, объединив тройником и поставив на конце топливный фильтр от грязи. Тогда точка забора воздуха остаётся над водой.

Честная оговорка от автора этой переделки: это подстраховка, а не гарантия. От серьёзного утопления вывод сапунов не спасёт, он спасает от обычного неглубокого брода — то есть ровно от того, что случается чаще всего.

После ремонта — обкатка

Новые шестерни и подшипники должны притереться. Первые около 1000 км — щадящий режим: без резких стартов, без затяжных высоких оборотов, без предельных нагрузок вроде прицепа, глубокой грязи и длинных подъёмов под полной загрузкой.

И отдельно: масло после ремонта меняют рано — примерно на 1–2 тыс. км, не дожидаясь штатных сорока тысяч. За обкатку в нём накапливается стружка от притирки, и её надо убрать.

Масло

Класс GL-5, вязкость 75W-90, объём около 0,79 л. Обе пробки, сливная и заливная, под шестигранник на 12. Сапун — со стороны заднего кардана.

Интервал: первая замена через 2 тыс. км после сборки или переборки (свежий узел даёт металлическую пыль после притирки), дальше — каждые 40 тыс. км, а уровень проверять каждые 10 тысяч.

Масло во всех трёх узлах трансмиссии — коробке, раздатке и мостах — одного класса и вязкости, отличается только объём. Так что одной большой канистры 75W-90 хватит на всё. Но уровень в каждом узле проверяется отдельно, и пробки путать нельзя.

Порядок замены такой же, как в коробке: прогреть проездом от 10 км, слить, протереть магнит на сливной пробке, залить по уровню. Тонкий тёмный налёт на магните — нормальный износ. Крупная блестящая стружка — повод разбираться дальше, а не просто залить свежее.

Сальники: три штуки и одна ловушка

У раздатки наружу выходят несколько валов, и на каждом стоит сальник. Течь по ним — самая частая её болячка, причём чаще всего течёт задний сальник.

При установке нового: посадочное место промазать тонким слоем герметика (выбирает риски от старого), рабочую кромку смазать литолом (иначе сгорит всухую при первом пуске), забивать строго без перекоса.

Про каталожные номера: в источниках они путаются — один и тот же номер разные каталоги привязывают то к заднему кардану, то к переднему хвостовику. Возможно, деталь и правда двойного назначения, но номер надо сверять по VIN у продавца, а не брать с форума вслепую.

Опоры раздатки

Раздатка висит на трёх резинометаллических опорах: одна задняя, через поперечину к кузову, и две боковые. Резина стареет, трескается, расслаивается и отходит от металла.

Как проявляется износ: раздатку начинает «водить» при трогании, разгоне и особенно при резком сбросе газа — реактивный момент пытается провернуть картер вокруг оси карданов, и на убитых опорах он это делает. В салоне читается как вибрация и стуки.

Чем это плохо помимо неприятных ощущений:

• Растёт нагрузка на карданы и крестовины — раздатка гуляет, значит, рабочие углы карданов меняются на ходу.
• Раздатка может начать задевать соседние узлы и перетирать проводку, шланги, тросы.
• Портится вся диагностика. Убитые опоры перестают гасить чужую вибрацию — и проблема кардана начинает выглядеть как проблема раздатки, и наоборот.

Существуют опоры «нового образца» — с более мягкой резиной, в стальном корпусе вместо алюминиевого и примерно на 2 мм ниже штатных. Обязательной доработкой их никто не называет: это опция под снижение вибрации и ресурс, разумная при плановом ремонте.

Вой и гул

Вой почти всегда означает проблему внутри картера — в отличие от вибрации, где чаще виноваты опоры и карданы снаружи.

Отдельно про рекламу: продавцы «стального четырёхсателлитного дифференциала» обещают снижение шума «до 90%». Независимых замеров этой цифры нет — относись к ней как к обещанию продавца, а не как к инженерным данным.

Вибрация на 80–100 км/ч

Самая обсуждаемая нивская болячка. Проблема в том, что за одинаковым ощущением стоит минимум пять разных узлов, и на слух они не различаются.

Центровка раздатки: спор, в котором нет победителя

Крепление раздатки к кузову сделано с намеренным допуском в отверстиях — чтобы при монтаже её можно было чуть подвинуть и поймать наименее напряжённое положение относительно карданов и коробки. Эта регулировка и называется центровкой.

Гаражная процедура описывается везде примерно одинаково: вывесить машину, ослабить крепёж раздатки, завести, включить прямую передачу (без понижайки и блокировки), разогнать на вывешенных колёсах примерно до 80–90 км/ч, подержать так с минуту — незатянутая раздатка сама находит положение с наименьшим напряжением — и, не глуша мотор, затянуть крепёж в этом положении.

С этого раздела начинается то, что отличает твою машину от «просто Нивы» из интернета. И отличие принципиальное: у трёхдверки карданов два, а у тебя три.

Сначала матчасть

Карданный вал — труба с шарнирами на концах, передающая вращение между узлами, которые стоят не на одной прямой и вдобавок двигаются друг относительно друга.

Крестовина (шарнир Гука) — сердце кардана. Деталь в форме крестика с четырьмя шипами, на каждом игольчатый подшипник в стакане. Два противоположных шипа сидят в вилке одного вала, два других, перпендикулярных, — в вилке второго. Благодаря этому вал передаёт вращение, даже когда его половины стоят под углом друг к другу. А на Ниве они под углом всегда: раздатка стоит не на одной линии с мостами, и мосты вдобавок качаются на ходу.

Почему вал должен уметь менять длину

Задний мост подвешен на пружинах и качается вверх-вниз, а раздатка жёстко закреплена и никуда не движется. Представь на секунду, что кардан — жёсткий стержень постоянной длины.

Мост опускается в яму — расстояние от фланца раздатки до фланца моста растёт (мост уходит вниз по дуге). Мост поднимается на кочке — расстояние падает. Жёсткий стержень в этой ситуации либо погнул бы фланцы и сломал крестовины, либо вырвал бы редуктор с креплений.

Решение — шлицевой компенсатор: часть вала телескопически входит в другую, как поршень в цилиндр, но с зубчатым зацеплением вместо гладких стенок. Зубья решают вторую задачу: вал не просто скользит вдоль оси, он при этом продолжает передавать момент. На гладком скольжении момент передавать было бы нечем.

Три вала Нивы

У короткобазных 2121, 21213 и 21214 два кардана: передний и задний. У удлинённых 2131 и 21310 между раздаткой и задним мостом добавлен третий, промежуточный вал с подвесным подшипником — длинная база требует промежуточной опоры, иначе один длинный вал начал бы бить на скорости.

Подвесной подшипник — узел, которого нет у соседа

Стоит на промежуточном валу, каталожный номер 2105-2202078. Признак износа — шуршащий звук на ходу; характерно, что гул может измениться после переобувки, и это как раз косвенно указывает, что источник в трансмиссии, а не в колёсах.

Как проверить крестовину за минуту

Ничего снимать не надо. Зафиксировать фланец рукой и попробовать провернуть карданный вал в обе стороны. Есть люфт — крестовина под замену, и не «когда-нибудь», а сразу. Проверять надо все шарниры, включая промежуточный вал.

Ресурс крестовин — разброс огромный: типично 80–100 тыс. км, но встречаются крестовины, ходящие до полумиллиона. Зависит от качества детали и условий: грязь и броды режут ресурс резко, потому что через изношенные уплотнения шипов внутрь идёт абразив.

Про смазку: заводские крестовины ВАЗ, как правило, необслуживаемые — без тавотницы, смазка закладывается один раз. Честно скажу: прямого источника с формулировкой «на Ниве тавотниц нет» я не нашёл, это вывод по косвенным признакам — во всех инструкциях фигурирует замена, а не шприцевание. На рынке при этом продаются крестовины с тавотницей; если возьмёшь такие, их надо периодически шприцевать. Уточняй при покупке.

Вибрация 80–110 км/ч: главная нивская тема

Разные источники называют разные границы — 75–90, 80–110, 80–120. Единой магической цифры нет, диапазон зависит от состояния конкретного вала. Причины по убыванию частоты:

1. Дисбаланс переднего или заднего кардана — самая частая причина.
2. Люфт крестовин.
3. Перекос раздатки на опорах (раздел 09).
4. Всё остальное в ходовой и трансмиссии — по остаточному принципу.

Балансировка — это стенд, на котором к валу приваривают грузики, чтобы масса распределялась равномерно вокруг оси. Центровка — другое: это правильная взаимная ориентация вилок на концах вала. У вала с двумя шарнирами вилки должны стоять строго определённым образом друг относительно друга, иначе неравномерность вращения от одного шарнира не гасится вторым. Поэтому перед разборкой кардана места стыка обязательно метят краской или керном.

Радикальный вариант лечения — карданы на ШРУСах вместо крестовин: дороже, но к вибрации гораздо менее склонны. Порядок цен 2025–2026: обычный передний вал около 11 700 ₽, он же на ШРУСах — около 14 300 ₽; задний обычный от 4 900 до 6 600 ₽ у разных продавцов, на ШРУСе — около 13 650 ₽. Крестовина отдельно — порядка 1 400 ₽, и на каждый вал их нужно две.

Кардан крутится вдоль машины, а колёса — поперёк. Кто-то должен развернуть вращение на 90 градусов. Этим и заняты мосты, попутно добавляя последнее понижение.

Главная пара

Главная пара — две шестерни: ведущая на хвостовике, куда приходит кардан, и ведомая на дифференциале. Она разворачивает момент на 90° и одновременно снижает обороты, повышая тягу. Во сколько раз — это и есть передаточное число главной пары.

На Ниве штатных вариантов два: 3,9 (11 зубьев на 43) и 4,1 (10 на 41). Реже встречаются 4,3 и совсем редко 4,44. Правило простое: чем меньше число, тем выше максимальная скорость и меньше тяга.

Почему числа спереди и сзади обязаны совпадать

Это, пожалуй, самый важный абзац раздела — и вещь, на которой попадаются даже опытные владельцы.

Межосевой дифференциал в раздатке рассчитан компенсировать небольшую и временную разницу оборотов между осями — ту, что возникает в повороте или на неровности. Он не рассчитан работать так постоянно. А именно это и происходит, если в переднем и заднем редукторе стоят разные главные пары: рассинхронизация есть на каждом метре пути, и дифференциал непрерывно её отрабатывает, изнашиваясь.

Передний редуктор

Устроен как описано выше: главная пара, дифференциал, от него полуоси через ШРУСы к передним колёсам. Масло — 1,15 л, GL-5 75W-90.

Важная конструктивная особенность: передний редуктор крепится к блоку цилиндров двигателя и к кронштейнам на лонжеронах, и при его снятии приходится отсоединять привод, шаровую опору и растяжку подвески. То есть он жёстко завязан на переднюю подвеску — и поэтому чувствителен к состоянию сайлентблоков растяжек и кронштейнов. Разбитые сайлентблоки дают редуктору лишнюю свободу, и дальше начинается всё остальное.

Гайка хвостовика — тихая беда обоих мостов

Задний мост

Здесь конструкция другая — неразрезной мост: единая жёсткая балка, внутри которой редуктор, а по бокам в трубах идут полуоси — жёсткие валы прямо к ступицам задних колёс. Никаких ШРУСов: задние колёса не поворачиваются, а качается вся балка целиком.

Масло — 1,3 л, GL-5 75W-90, замена каждые 40 тыс. км, проверка уровня каждые 10 тысяч. Пробки: сливная снизу под шестигранник на 12, заливная (она же контрольная) сбоку под ключ на 17, сапун сверху под ключ на 13.

Сапун: маленькая деталь с большими последствиями

Про сапуны уже говорилось в разделе 08, но здесь стоит добавить главное про мосты. У сапуна две работы: выпускать избыточное давление при нагреве, чтобы масло не выдавливало через сальники, и впускать воздух при остывании, чтобы разрежение не засасывало внутрь грязь и воду.

Гул моста и подшипник полуоси

Причины гула у обоих мостов одинаковы: убитые или перетянутые подшипники хвостовика, открутившаяся гайка хвостовика, износ подшипников полуосей и дифференциала, сбитая регулировка зацепления главной пары.

Для справки, регулировочные цифры заднего моста: боковой зазор в зацеплении главной пары 0,08–0,13 мм, преднатяг подшипников дифференциала по разнице расстояния между крышками 0,15–0,20 мм, осевой зазор полуосевых шестерён не более 0,1 мм. Это работа для сервиса со специнструментом, но знать порядок величин полезно — понятно, почему «на глаз» такое не делается.

Другие признаки убитого подшипника полуоси: радиальный люфт полуоси и колеса (на запущенном — миллиметр и больше) и течь масла из моста в районе тормозных щитков, когда сальник перестал держать.

Замена требует горячей напрессовки запорного кольца, то есть печи для нагрева. Без оборудования в гараже это не делается — источники рекомендуют сервис.

Задние колёса получают момент по простым жёстким полуосям — им ничего сложного не нужно. А передние вдобавок поворачиваются рулём и ходят вверх-вниз на независимой подвеске. Обычный шарнир на крестовине тут не годится, и вот почему.

Что не так с крестовиной на большом угле

Крестовина, передавая вращение под углом, делает это неравномерно: ведомый вал дважды за оборот ускоряется и дважды замедляется. На карданной передаче это терпимо — углы малы, а неравномерность одного шарнира гасится вторым на другом конце вала.

А в приводе колеса угол бывает огромным — руль вывернут до упора. Пульсация на таком угле пошла бы прямо в управляемость: руль бы дёргало, а резину и ступичные подшипники ело бы ускоренно.

Поэтому там стоит ШРУС — шарнир равных угловых скоростей. Его конструкция (шарики в канавках или ролики-трипод) передаёт вращение без пульсации на любом рабочем угле. Отсюда и название: угловые скорости входа и выхода всегда равны.

На каждом переднем приводе их два:

• Наружный, у ступицы — шариковый, в народе «граната». Отрабатывает поворот руля, то есть самые большие углы.
• Внутренний, у редуктора — обычно трипоидный: вал с тремя роликами, катающимися в пазах чашки. Такая схема заодно легко компенсирует изменение длины при ходе подвески.

22 или 24 шлица — развилка, которая касается машин 2010 года

В колонке «24 шлица» номера с префиксом 2123 (Шевроле-Нива) и 21213 идут вперемешку — и это не ошибка: детали такого форм-фактора действительно унифицированы между поздней классической Нивой и Шевроле-Нивой. Но продавцу всё равно надо называть количество шлицов, а не индекс модели.

Пыльник — деталь за копейки, от которой зависит узел за 15 тысяч

Пыльник — гофрированный чехол, герметично закрывающий шарнир. Он держит внутри смазку и не пускает внутрь грязь, песок и воду.

Почему это критично: ШРУС смазывается один раз, на весь срок службы, густой смазкой на дисульфиде молибдена. Порвался пыльник — смазка вымывается, а на её место приходит абразив прямо в зону трения шариков. Дальше износ идёт стремительно: по грязи с порванным пыльником счёт идёт на тысячи километров, а не на десятки тысяч.

Хруст: наружный или внутренний

Ступичная гайка — это не «затянуть посильнее»

Тут важно, что затяжка ступичной гайки — не разовое усилие, а процедура регулировки преднатяга роликовых подшипников ступицы:

1. Затянуть моментом 2 кгс·м, проворачивая колесо.
2. Отпустить.
3. Затянуть моментом 0,7 кгс·м.
4. Отпустить на 20–25°.
5. Зашплинтовать или закернить — уже после опускания колеса на землю.

Просто «затянуть от души» здесь означает убить ступичный подшипник перетяжкой.

Про деньги: оригинальный привод в сборе стоит порядка 15–16 тыс. ₽ за сторону (2025–2026). Отдельно внутренний трипоидный ШРУС — около 4 400 ₽. А пыльник — совсем недорого, и в этом вся мораль раздела.

В трансмиссии Нивы пять отдельных масляных ванн, не считая гидропривода сцепления. Они не сообщаются между собой, уровень в каждой проверяется отдельно, и в каждой своя пробка. Вот всё в одном месте, чтобы не листать главу.

Все предыдущие разделы описывали Ниву вообще. Этот — про машину с лифтом подвески (для примера берём популярный комплект +50 мм): с регулируемой тягой Панара и усиленными продольными тягами. Каждая из этих трёх вещей ставится не для красоты, и здесь разберём, зачем именно.

Два разных лифта, которые постоянно путают

Боди-лифт — между кузовом и рамой ставят проставки, кузов приподнимается над рамой. Подвеска остаётся заводской, геометрия не меняется вообще. Растёт зазор в арках под большие колёса, а вот клиренс под мостами не меняется ни на миллиметр — мосты остались где были.

Лифт подвески — меняют пружины и амортизаторы. Мосты физически опускаются относительно кузова, и реальный просвет под днищем растёт.

Типовой комплект лифта +50 мм — это лифт подвески. В него обычно входят:

• Пружины увеличенной длины и жёсткости: передние под нагрузку примерно +60 кг, задние +100 кг. Именно они дают те самые 50 мм.
• Амортизаторы с увеличенным ходом отбоя — чтобы шток мог вытянуться на новую длину при вывешивании колеса.
• Ограничители хода сжатия — потому что сделать амортизатор с длинным отбоем и штатным сжатием одновременно нельзя, и сжатие приходится ограничивать отдельно.
• Проставки под верхние шаровые опоры около 25 мм.
• Кронштейн переноса крепления тяги Панара.

Обрати внимание на последний пункт: производители комплектов сами закладывают решение проблемы с тягой Панара. Значит, проблема не гипотетическая. О ней ниже.

Откуда после лифта берётся вибрация

Здесь чистая геометрия. Крестовина передаёт вращение под углом неравномерно — дважды за оборот ускоряется, дважды замедляется. При маленьком штатном угле эта неравномерность пренебрежимо мала, и её вдобавок гасит вторая крестовина на другом конце вала.

Лифт поднимает кузов вместе с раздаткой, а мост остаётся на своей высоте относительно земли. Угол между карданом и фланцем моста растёт — и вместе с ним растёт неравномерность на каждом обороте. Чем быстрее едешь, тем чаще повторяется этот микрорывок. Вот тебе и вибрация в районе 80–110 км/ч.

Что с этим делают — от дешёвого к дорогому

Тяга Панара: почему мост уезжает вбок

Тяга Панара — одна поперечная штанга, соединяющая мост с кузовом. Её единственная работа — не дать мосту сместиться вбок, заставляя его ходить строго вертикально. Не путать с продольными реактивными тягами, они про другое.

Теперь геометрия. Тяга крепится одним концом к кузову, другим к мосту, и стоит она не горизонтально, а под углом. Поднимаем кузов — вертикальное расстояние между точками крепления растёт. А сама тяга жёсткая и удлиниться не может. Значит, изменится единственное, что может измениться: мост сдвинется вбок.

Регулируемая тяга — разрезная, с резьбовой муфтой посередине (с одного конца левая резьба, с другого правая, как у стяжной муфты). Вращением муфты её удлиняют или укорачивают, возвращая мост точно по центру под новую высоту. Именно поэтому её и ставят на лифтованные машины — и именно поэтому в комплекты лифта кладут кронштейн переноса крепления. Регулируемая тяга нужна практически при любом лифте подвески.

Усиленные продольные тяги

Задний мост держат не только тяга Панара, но и продольные реактивные тяги — на классической Ниве в сумме с панарой получается около пяти штанг. Продольные не дают мосту ходить вперёд-назад под тягой и торможением и воспринимают реактивный момент: мост при разгоне стремится провернуться вокруг своей оси, и держат его именно они.

Заводские тяги — сварные трубчатые штанги под заводские нагрузки: штатный клиренс, штатные колёса, обычные дороги. Лифт, колёса большего диаметра (больше плечо — больше нагрузка от того же усилия) и ударные нагрузки бездорожья с диагональным вывешиванием поднимают нагрузку многократно. Штатные тяги в такой ситуации становятся узким местом и гнутся или трескаются по сварному шву.

Усиленные делают из более толстого металла, иногда бесшовными, с более прочными сайлентблоками. Плюс они часто регулируемые — а значит, позволяют подстроить углы установки заднего моста под новую высоту, а не только выдержать нагрузку.

Что ещё уплыло вместе с высотой

Чек-лист перед дальней поездкой

Это не общий туристический список, а именно то, что нужно проверять из-за лифта — на стоковой машине половины этих пунктов просто не было бы.

• Карданы: покачать руками — люфт в шлицах и крестовинах, смазка. Есть вибрация 80–110 — на балансировку.
• Тяга Панара: мост стоит по центру? Замерить зазоры до арок с обеих сторон, при перекосе — подрегулировать длину.
• Реактивные тяги: осмотреть на трещины по сварке, погнутость, состояние сайлентблоков. Особенно после сезона бездорожья.
• Сход-развал: делался ли после установки комплекта? Если нет — на стенд.
• Тормозные шланги: вывесить колесо домкратом до отрыва и убедиться, что шланг не дошёл до упора.
• Амортизаторы: потёки масла по штоку — износ сальника. Заодно отбойники.
• Пыльники ШРУСов: руль до упора и осмотр. На лифтованной машине они живут меньше штатного.
• Рулевые тяги: люфты в наконечниках, свободный ход руля.
• Масла в коробке, раздатке и обоих мостах — уровень и цвет. Заодно лёгкость хода рычагов раздатки и чистота сапунов.
• Регулятор давления задних тормозов — если после лифта не проверялся.

Самый практичный раздел главы. Но начну с честного предупреждения, без которого таблица ниже приносит больше вреда, чем пользы.

Три теста, которыми проверяется почти всё

Прежде чем лезть в таблицу, запомни три приёма. Они дают больше, чем любое описание звука словами.

Шумы и вибрации

Коробка и сцепление

Течь под машиной: определяем по цвету и месту

Универсальная шпаргалка — работает на любой машине, но места привязаны к твоей.

Цифры из заводской таблицы для 21213/21214 — трансмиссия у 21310 конструктивно та же. Как и в главе 3: перед ответственной затяжкой сверяйся с бумажным руководством, а не только с этой страницей.

Сцепление

Коробка передач

Раздаточная коробка и карданы

Мосты, ступицы, тяги

Три соединения, которые числом не задаются

Где источники расходятся

• Гайка стяжного болта карданного шарнира. Один источник даёт М8 и 22,5–27,4 Н·м, другой — М14×1,5 и 42–53 Н·м. Скорее всего, речь про разные узлы (вилка кардана рулевой колонки против шарнира трансмиссии), но проверять надо по резьбе на своей машине, а не по названию в таблице.
• Таблица из скана книги местами путает принадлежность пунктов к переднему и заднему мосту — в исходнике «болт картера редуктора к балке заднего моста» стоит в блоке про передний. Я расставил по смыслу, но при серьёзном ремонте сверься с бумажным оригиналом.

Мы прошли весь путь момента: от диска сцепления до пятна контакта шины с землёй. Что стоит унести из этой главы.

1. Полный привод не выключается. Оба моста крутятся всегда. Рычаги управляют не подключением моста, а понижайкой и блокировкой.
2. Блокировка — для грязи, а не для уверенности. На асфальте она вредит, а вместе с ручником ещё и опасна.
3. Включать заранее. И понижайку, и блокировку — перед сложным участком, а не в нём.
4. У тебя три кардана, а не два. Подвесной подшипник и крестовина промежуточного вала — узлы, которых нет у трёхдверок и про которые молчат половина форумных советов.
5. Заменил крестовину — балансируй вал. Иначе вибрация на 80–110 гарантирована.
6. Забитый сапун выглядит как убитый сальник. Проверять его надо первым — это ноль рублей против замены сальника со снятием узла.
7. Порванный пыльник ШРУСа — это счёт на тысячи километров, а не на десятки тысяч. Дешёвая деталь, если поймать до хруста.
8. Диагностика по звуку — гипотеза. Три теста (тяга/накат, нейтраль, сцепление) стоят больше, чем любое описание звука словами.

Следующая глава — ходовая часть, рулевое и колёса: подвеска, амортизаторы, тяги, ступицы, углы установки и резина. То есть то, на чём всё это стоит и через что лифт из прошлого раздела меняет поведение машины. Материал по ней уже собран.